承認智駕有差距！吉利豪賭年內追上特斯拉，是底氣還是焦慮？

一份飄紅的財報，一個高風險的flag。

3月18日，吉利汽車曬出2025年成績單：年銷首次突破300萬輛，營收站上3452億元的歷史新高，核心歸母凈利潤同比增長36%，跑贏了25%的營收增速。極氪盈利了，現金儲備漲了46%，派息總額也提升了51.5%。

圖源：吉利官方

數字很漂亮。但在業績發布會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅卻說了一番極其坦誠的話：

“前幾年大家詬病我們的智能座艙，這兩年基本消失了。但這一兩年大家又在講，我們的智能駕駛相較于友商還有一定的差距?！?/p>

緊接著，他拋出一個明確的時間表：2026年內，吉利汽車的智能駕駛水平將達到特斯拉FSD的水平。

這是一個高風險的flag。因為FSD本身也在進化，因為“追上”的定義權不在吉利手里，更因為，諸多吉利車主已經在智駕層面產生諸多怨言。

一邊是財報飄紅的意氣風發，一邊是智駕落后的坦誠認賬，中間夾著一個“年內追上FSD”的豪賭。這背后藏著吉利“不甘落后”的底色——作為年銷300萬輛的領跑者，它太清楚在智能化這場戰役中掉隊的代價。

本期《車圈脈動》Vol.24，我們來關注吉利要打的硬仗。

財報的“亮與暗”

要想讀懂吉利的后續布局，首先看其財報的基本面。302萬輛銷量，168萬輛新能源，90%的增速，極氪、領克、銀河三大品牌各有斬獲。極氪品牌全年銷量22.4萬輛，旗艦車型極氪9X單車均價超過53萬元，在50萬元以上大型SUV市場站穩腳跟。

圖源：吉利官方

更重要的是利潤結構的變化。2025年5月，極氪從美股退市并與吉利汽車并表，隨后與領克深度整合。整合紅利立竿見影：行政費用率下降17.1%。桂生悅說得直白：“品牌之間核心零部件和核心模塊可以共享，制造資源也可以共享?！?/p>

省下來的就是利潤。 扣除外匯匯兌等因素，吉利汽車實現核心歸母凈利潤144.1億元，同比增長36%。這是一個“利潤釋放通道”開啟的信號。

但財務數據的另一面，藏著更微妙的“溫差”。

整體毛利率僅微增0.1%至16.6%，單車平均收入同比下降7.9%至10.3萬元。對此，吉利集團CFO戴勇的解釋是“研發費用化處理比例提高”——第四季度研發費用達到59億元，費用化率提升至43%。

換而言之，吉利為了追求財報的“含金量”，選擇把更多的研發投入在當前一次性扣掉，而不是分攤到未來幾年。

這是一種財務上的“深潛”。短期看，它壓制了毛利率的漂亮程度；長期看，它意味著資產負債表的健康度。但深潛的前提是：憋得這口氣，必須換來浮出水面時的領跑資格。

智駕技術的“退與進”

值得一提的是，解讀財報數據之余，桂生悅在發布會上說了一段耐人尋味的話：“我們還有很多精細的服務需要改善。我們還遠遠談不上遙遙領先，我們還要努力。2026年內，吉利汽車的智能駕駛水平將達到特斯拉FSD的水平。”

“遠遠談不上遙遙領先”——在習慣了“遙遙領先”話術的汽車圈，這種坦誠近乎罕見。但坦誠的背后，是必須正視的現實：尤其在智能駕駛維度，吉利仍有較大進步空間。

圖源：吉利官方

吉利自己也清楚這一點。2025年，吉利把3000人的智駕團隊進行了整合，從“散裝”變成“整裝”。如果說內部承認“智能駕駛尚有差距”，是吉利痛定思痛的第一步，那么，近期與英偉達的合作，便是吉利對標特斯拉FSD的底氣所在。

圖源：吉利官方

就在業績發布會前一天，吉利受邀參加NVIDIA GTC 2026大會，官宣雙方將基于DRIVE Hyperion平臺共同開發L4級自動駕駛。吉利官方強調：“這不是簡單的車企+芯片廠，而是共同定義下一代智能出行技術底座的深度合作。”

這套組合拳看起來很有章法。但問題在于：合作是長期的，而FSD的進化是動態的。桂生悅說2026年內智駕水平能達到特斯拉FSD的水平。但這里的“FSD的水平”是指當前版本，還是2026年的版本？是城市NOA的覆蓋度，還是端到端的能力？吉利方面并未進一步解讀。

吉利“對標FSD”背后，與其說狂妄，不如說是焦慮。焦慮被新勢力拉開代際差距，焦慮高端化突圍被上下夾擊，焦慮300萬輛的規模變成沉重的包袱。

2026年的三場硬仗

站在2026年的門檻上，吉利定下了345萬輛的銷量目標。這個目標不算激進，但考慮到基數的龐大和競爭的慘烈，實現它需要極強的體系力。

對于吉利能否真正“追上FSD”并進入利潤釋放通道，虎嗅汽車認為，取決于三場硬仗：

第一仗：智駕體驗的落地能力。與英偉達的合作解決了算力底座的焦慮，但智駕的競爭早已從“堆料”轉向“體驗”。2026年，當H7版本的智駕方案大規模應用到更多車型上，才是檢驗吉利智能化“含金量”的真正時刻。智駕平權的前提，是技術過硬且體驗不翻車。

第二仗：研發投入的轉化效率。2026年研發費用化率將繼續保持在40%以上的水平。這是一個極其堅決的信號：吉利寧可犧牲短期的毛利率，也要換取長期的技術入場券。但如果2026年智駕體驗仍無法匹配FSD的水平，這種投入就會變成沉沒成本。

第三仗：高端化的溢價能力。銀河品牌必須守住規模，因為它是整個體系的現金流和成本分攤基盤。同時，極氪和領克的高端車型（如極氪8X、極氪9X）必須在30萬以上市場持續搶下BBA的份額。如果高端占比無法提升，單車均價10.3萬元的趨勢將難以扭轉，利潤釋放就缺乏彈性。

在業績發布會的最后，桂生悅說吉利已經看清楚了世界汽車的發展方向，從來沒有像現在這樣從容。

這份從容，或許來自年銷300萬輛之后的安全感，也來自對自身短板的清醒認知。

當一家企業敢于在財報飄紅時承認“智駕落后”，敢于在股價向好時立下“追上FSD”的flag，至少說明它不再需要靠口號來掩飾什么。

真正的考驗從來不在發布會，而在每一次OTA推送、每一次智駕接管、每一輛交付到用戶手中的車。2026年，當吉利的H7方案大規模上車，當極氪8X的超級智能體真正跑在路上，市場自然會知道——這份從容，是底氣，還是錯覺。