最航運(yùn) | 全球集裝箱船隊(duì)破3300萬TEU運(yùn)力過剩不可避免！

1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，續(xù) 11月8日11月19日11月22日 美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下墜，跌回疫情和紅海危機(jī)前水平。

2/ 全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模突破3,300萬TEU！ 截至今天，全球全箱型集裝箱船隊(duì)總規(guī)模已經(jīng)達(dá)到33,005 ,001 TEU，共有6,642艘船舶，再創(chuàng)歷史性里程碑。

根據(jù)Alphaliner最新一個(gè)月的統(tǒng)計(jì)，多項(xiàng)因素推動(dòng)了這一突破，包括： MSC地中海航運(yùn)船隊(duì)規(guī)模突破700萬TEU；HMM船隊(duì)規(guī)模突破100萬TEU ；全球前十大班輪公司目前共運(yùn)營4,040+艘船，總運(yùn)力超過2,810萬 TEU，占全球船舶數(shù)量的60.9%，掌握全球85%以上的集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力。

3/ 與此同時(shí)，船公司們依舊在上演貫穿整個(gè)集裝箱行業(yè)發(fā)展史的“運(yùn)力軍備競賽”。比如今天 HMM 最新的新造船訂單落地本土，由 HD Hyundai 承建 8 艘 13,400 TEU LNG 雙燃料集裝箱船，總合同價(jià)值達(dá) 14.6 億美元，預(yù)計(jì)將持續(xù)交付至 2029 年上半年。比如 MSC 自 2020 年初以來，其運(yùn)營船隊(duì)瘋狂凈增加約 320 萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）相當(dāng)于一個(gè)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)，這一數(shù)據(jù)已扣除拆解和租賃船舶退租的影響。新增運(yùn)力主要來源于新造船和二手船購買。根據(jù) Alphaliner 的數(shù)據(jù)，在全球六大班輪公司中，MSC 的自有船比例最低，僅有 37.8% 的船舶為租賃船且目前仍有最大規(guī)模的在手新船訂單相當(dāng)于第六大船公司ONE的目前規(guī)模。

Operator

Orderbook TEU

Orderbook Ships

MSC

2,130,472

120

CMA CGM

1,824,532

142

COSCO

1,183,040

82

Evergreen Line

853,113

55

Maersk

816,770

62

ONE

626,332

52

Hapag-Lloyd

390,020

34

Wan Hai Lines

354,800

32

Yang Ming

236,660

18

HMM

190,192

16

PIL

188,464

19

ZIM

163,128

18

4/ 隨著紅海局勢未來可能緩解、航線恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河，大量船舶將重新進(jìn)入主干線航運(yùn)，2026年春節(jié)后全球運(yùn)力過剩的局面將進(jìn)一步加劇。疫情期間，很多人曾認(rèn)為運(yùn)價(jià)難以回到疫情前水平，但看最航運(yùn)的人都明白：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)行為。航運(yùn)是典型的強(qiáng)周期行業(yè)，其底層邏輯其實(shí)很簡單——負(fù)反饋疊加響應(yīng)延遲，就會(huì)形成周期波動(dòng)。而航運(yùn)的高延遲主要體現(xiàn)在造船時(shí)間需要按年計(jì)算。早在紅海危機(jī)前的2023年第三第四季度，行業(yè)運(yùn)力過剩已經(jīng)成為常態(tài)，這也是當(dāng)時(shí)船公司普遍虧損、運(yùn)價(jià)回落至疫情前水平的根本原因。 集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)，本質(zhì)上是周期性、季節(jié)性以及不同階段疊加變量共同作用的結(jié)果形成的曲線。

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