造車，真的無(wú)利可圖了嗎？

「表面繁華下的困境」

作者|甄 瑤

編輯|李國(guó)政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“目前，車企若僅依靠產(chǎn)品，就是賣車，已經(jīng)無(wú)法盈利了。”

在4月11日召開(kāi)的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，中國(guó)長(zhǎng)安汽車總經(jīng)理趙非拋出的這句話，犀利又扎心，卻道盡汽車行業(yè)艱辛的現(xiàn)實(shí)。

多位與會(huì)車企高管也在發(fā)言中，字字戳中行業(yè)盈利痛點(diǎn)。

“難道我們做的事情，將來(lái)永遠(yuǎn)都是在中國(guó)國(guó)內(nèi)意義上互相廝殺，賣一臺(tái)車虧損兩三萬(wàn)元？”中國(guó)一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理、智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展辦公室主任周時(shí)瑩直言。

她說(shuō)，今天看到很多優(yōu)秀的零部件企業(yè)，現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)都很難吧？整車企業(yè)經(jīng)營(yíng)都很難，大家看到的都是表面繁華，誰(shuí)獲利了？錢的流向不是很確定。

蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌則直接點(diǎn)出了痛點(diǎn)核心：一是全行業(yè)都逃不開(kāi)增產(chǎn)不增收、增量不增利的怪圈；二是電池和芯片成本，占整車成本50%以上，成本高到離譜。

這些吐槽，并非空穴來(lái)風(fēng)，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)最能說(shuō)明問(wèn)題。據(jù)幫寧工作室統(tǒng)計(jì)2025年部分乘用車上市車企的財(cái)報(bào)，盈利車企只有11家，包括比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車、奇瑞汽車、長(zhǎng)城汽車、賽力斯、零跑汽車、嵐圖汽車等。虧損的至少有4家：廣汽集團(tuán)、蔚來(lái)、小鵬和江淮汽車。

即便盈利的車企里，也有5家出現(xiàn)凈利潤(rùn)下滑，包括比亞迪、長(zhǎng)城汽車、北京汽車、長(zhǎng)安汽車、理想汽車。

表格中15家車企的累計(jì)凈利潤(rùn)為752.2億元。而在整車企業(yè)之外，寧德時(shí)代一家的凈利潤(rùn)，已接近這一數(shù)值，僅少30.2億元。

造車，真的無(wú)利可圖了嗎？

▍01

錢去哪兒了

車企的錢去哪了？利潤(rùn)又去哪了？答案很直白：全被3大癥結(jié)吞噬殆盡。

首先是內(nèi)卷、價(jià)格戰(zhàn)，把利潤(rùn)卷沒(méi)了。

車百會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)有超30家主流乘用車集團(tuán)、80余家車企、230多家工廠，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。2025年末公示的新能源汽車，就有223家企業(yè)、693個(gè)型號(hào)，但產(chǎn)能利用率持續(xù)下滑——2024年汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率僅72.2%，國(guó)企、新能源初創(chuàng)企業(yè)更低至64%、66%，大量產(chǎn)能閑置。

“產(chǎn)能過(guò)剩的直接后果，就是價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化，利潤(rùn)空間被擠壓得所剩無(wú)幾。”車百會(huì)理事長(zhǎng)張永偉一語(yǔ)道破。

乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)的最新報(bào)告顯示，價(jià)格戰(zhàn)仍在蔓延：2026年1-3月，新能源車降價(jià)車型均價(jià)27.5萬(wàn)元，平均降價(jià)3.8萬(wàn)元，力度達(dá)13.7%；常規(guī)燃油車降價(jià)車型均價(jià)25.8萬(wàn)元，平均降價(jià)3.7萬(wàn)元，力度更沖到14.3%。

一些跨界案例，能直觀說(shuō)明這種內(nèi)卷式消耗的殺傷力。

2025年2月京東外賣入局后，外賣行業(yè)掀起全年燒錢大戰(zhàn)，京東、美團(tuán)、阿里（餓了么/淘寶閃購(gòu)）等3個(gè)平臺(tái)全年累計(jì)燒錢1700億-1730億元，被稱為“互聯(lián)網(wǎng)史上最貴營(yíng)銷戰(zhàn)”。

受此影響，2025年美團(tuán)業(yè)績(jī)由盈轉(zhuǎn)虧，全年凈虧損234億元，經(jīng)營(yíng)虧損170億元，其中核心本地商業(yè)板塊經(jīng)營(yíng)虧損69億元。

汽車市場(chǎng)的邏輯相似。在一輪又一輪降價(jià)潮下，行業(yè)整體利潤(rùn)率持續(xù)低于歷史平均水平，“賣車不賺錢，甚至賣一輛虧一輛”，已從個(gè)別現(xiàn)象，變成很多車企的日常。

其次，供應(yīng)鏈成本高企，錢全被上游吞了。

“現(xiàn)在行業(yè)最難受的，是智能電動(dòng)車迭代太快。芯片迭代一顆，整車就得跟著迭代；電池技術(shù)進(jìn)步，車型也得跟著更新。供需根本沒(méi)法平衡，新車效應(yīng)轉(zhuǎn)瞬就沒(méi)。”李斌的吐槽，說(shuō)出了全行業(yè)的痛苦。

更要命的是，電池和芯片這兩大核心零部件，成本占比已超整車50%，直接吞噬了大部分利潤(rùn)。

蔚來(lái)自己就是活生生的例子。前幾年蔚來(lái)一直依賴英偉達(dá)芯片，高峰時(shí)一年采購(gòu)費(fèi)達(dá)3億美金（約合20.53億元）。

還有，研發(fā)投入錢砸進(jìn)去了，利潤(rùn)沒(méi)回來(lái)。

“車企現(xiàn)在投的錢不少，但大多砸在了算力、數(shù)據(jù)、模型訓(xùn)推上?！敝軙r(shí)瑩直言，幾乎每家車企都砸了大量財(cái)力、人力，組建團(tuán)隊(duì)做座艙和智駕，雖有零星成果，但核心問(wèn)題仍未解決。

不少車企的智駕和座艙，目前還是割裂的——系統(tǒng)和數(shù)據(jù)只能靠信號(hào)、信息交互，沒(méi)法像人的大腦一樣邏輯思考，更解決不了“大腦小腦”的協(xié)同問(wèn)題。要知道，汽車智能化的本源有5個(gè)層面，吃透這些，才稱得上真正的智能汽車。

數(shù)據(jù)說(shuō)明了研發(fā)投入的夸張。2025年，比亞迪研發(fā)投入634億元，同比增長(zhǎng)17%；吉利汽車研發(fā)費(fèi)用176億元，同比增長(zhǎng)28.75%；賽力斯研發(fā)投入125.1億元，同比暴漲77.4%；理想汽車研發(fā)投入113億元，其中AI、芯片、智駕、算力等相關(guān)投入占了一半。

但問(wèn)題在于，錢砸了，卻遲遲等不來(lái)盈利回報(bào)，反而加劇車企的資金壓力。

價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷、上游成本高企、研發(fā)投入難變現(xiàn)，這3大癥結(jié)交織，成為車企利潤(rùn)消失的一套邏輯。

▍02

出路在稀缺性技術(shù)

那么，車企如何才能盈利？

周時(shí)瑩提出，行業(yè)破局的關(guān)鍵，在于標(biāo)準(zhǔn)化與專業(yè)化分工。

她認(rèn)為，整個(gè)行業(yè)應(yīng)圍繞人工智能與汽車的結(jié)合，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化接口：明確各方分工：算力公司、OS軟件公司等，專注于技術(shù)內(nèi)容供給；車企則聚焦自身品牌建設(shè)、安全保障，以及動(dòng)力、底盤與智能化的整合，“讓專業(yè)公司做專業(yè)的事，才能提升行業(yè)整體效率”。

李斌給出更具體的降本路徑——推行電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化和芯片品類歸一化，以此實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈降本增效，破解盈利難題。

據(jù)他估算，推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化和芯片歸一化，有望為整個(gè)行業(yè)釋放超過(guò)千億元的降本空間。

趙非從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)補(bǔ)充道，汽車產(chǎn)業(yè)正加速?gòu)摹按螽a(chǎn)業(yè)小生態(tài)”向“大產(chǎn)業(yè)大生態(tài)”躍遷，跨領(lǐng)域、跨主體的生態(tài)協(xié)同已成必然，“未來(lái)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)”。

盡管協(xié)同降本能緩解短期壓力，但真正決定車企能否長(zhǎng)期盈利的，并非分工與標(biāo)準(zhǔn)化，而是核心技術(shù)稀缺性。

未來(lái)車企的盈利點(diǎn)，不在于造車本身，也不在于賣車環(huán)節(jié)，而在于芯片、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池等具備稀缺性的核心技術(shù)上，尤其是在智能汽車時(shí)代。

英特爾的興衰，就是最佳警示。

早年英特爾技術(shù)壟斷，本來(lái)能一路領(lǐng)先，卻只想躺著賺錢，技術(shù)更新磨磨蹭蹭。結(jié)果錯(cuò)過(guò)智能手機(jī)芯片的風(fēng)口，這塊市場(chǎng)被三星等公司搶光。

●英特爾近5年凈利潤(rùn)走勢(shì)/圖片來(lái)源：雪球

2017年是芯片行業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)年二季度，三星超過(guò)英特爾，結(jié)束了它24年的芯片霸主地位。在GPU領(lǐng)域，英特爾的日子同樣不好過(guò)——同年第三季度，英偉達(dá)GPU銷量環(huán)比增長(zhǎng)29.53%，遠(yuǎn)超AMD的7.63%和英特爾的5.01%，自此，英偉達(dá)步入飛速發(fā)展的快車道。

到2024年6月，英偉達(dá)市值突破3萬(wàn)億美元，超過(guò)蘋果，成了美股市值第二高。

英特爾給人的教訓(xùn)很簡(jiǎn)單：不搞技術(shù)創(chuàng)新，市場(chǎng)就會(huì)拋棄你。

華為、Momenta、寧德時(shí)代早就看透了這點(diǎn)。比如，華為表面上喊著“幫助車企造好車”的口號(hào)，但從技術(shù)底層來(lái)看，它的核心著力點(diǎn)，始終是乾坤智駕和鴻蒙座艙——這正是它打造技術(shù)稀缺性的關(guān)鍵。

隨著自動(dòng)駕駛等政策法規(guī)完善放開(kāi)，華為單靠賣自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和服務(wù)，就可以比只造車的企業(yè)賺得多。它搞各種車型、各種合作模式，是在擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。

2025年，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.69億輛，其中汽車3.66億輛，汽車駕駛?cè)?.25億名。這個(gè)龐大市場(chǎng)未來(lái)的價(jià)值挖掘核心，正是自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在動(dòng)力電池行業(yè)，寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)連續(xù)5年高速增長(zhǎng)，從2021年的159億元，攀升至2025年的722億元，5年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)66.9%。

華為的業(yè)績(jī)同樣值得關(guān)注。今年3月31日，華為發(fā)布2025年年度報(bào)告，顯示全年全球銷售收入為8809億元，同比增長(zhǎng)2.2%；凈利潤(rùn)為680億元，同比增長(zhǎng)8.7%。

亮點(diǎn)是智能汽車解決方案業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長(zhǎng)。報(bào)告顯示，該業(yè)務(wù)收入在短短3年內(nèi)，快速攀升至450.18億元，同比增長(zhǎng)72.1%。其增速遠(yuǎn)超華為其他核心業(yè)務(wù)，如其ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)2.6%，終端業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)1.6%，數(shù)字能源業(yè)務(wù)增速12.7%。

一直以來(lái)，造電腦、賣電腦的，都不如賣操作系統(tǒng)的微軟賺錢。同理，以后造車的，也不如掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)的賺錢。

沒(méi)技術(shù)的汽車企業(yè)，只能在低端市場(chǎng)互相內(nèi)卷、惡性競(jìng)爭(zhēng)，掙點(diǎn)“苦錢”，早晚被淘汰。