絕不向中國低頭！寧愿裁員9000人公司破產(chǎn)，也不接受中國的幫助？

說起羅爾斯·羅伊斯，很多人第一反應(yīng)是勞斯萊斯豪車。其實人家真正厲害的身份，是造飛機發(fā)動機的。空客A350、波音787，心臟都是它造的。全球商用航發(fā)這塊蛋糕，通用電氣吃走55%，普惠拿了26%，羅爾斯·羅伊斯占18%。三家分天下，別人根本擠不進來。這格局維持了幾十年，穩(wěn)得很。

這家公司也不是一直順風(fēng)順?biāo)?971年，它因為RB211發(fā)動機研發(fā)燒錢太猛，直接破產(chǎn)了。英國政府沒辦法，把它收歸國有，拿納稅人的錢給它續(xù)命。那時候它還指望政府拉一把，態(tài)度可沒現(xiàn)在這么硬氣。靠著政府輸血活過來之后，1987年重新私有化，又慢慢爬回了世界前三。這段經(jīng)歷得記住，后面要對比著看。

2020年新冠來了，全球航空業(yè)直接趴窩。羅爾斯·羅伊斯也扛不住，宣布全球裁員9000人。什么概念？它全球總共才52000人，這一刀下去砍掉近兩成。公司說得很直白，目標(biāo)是一年省下13億英鎊，光裁員這塊就省7億。民用航空部門首當(dāng)其沖，因為這是賺錢大頭，也是虧損重災(zāi)區(qū)。

裁員沒止住。2023年新老板圖凡·埃爾金比利奇上臺，又砍了2500個崗位，說是要＂瘦身提效＂。前后加起來，這家百年老店在三年里減了一萬多人。按理說，這時候誰送訂單來都該感恩戴德。可面對中國這個全球增速最快的航空市場，它的態(tài)度就倆字——不給。準(zhǔn)確說是核心技術(shù)一個字都不讓碰。

中國市場多大？2025年，光C919一款飛機就拉了230多萬名旅客，飛了46條國內(nèi)航線，把北京、上海、廣州、成都這些大城市全串起來了。三大航各下了100架訂單，總訂單破千架。這塊肉誰看了不饞？羅爾斯·羅伊斯在中國也有生意，跟國航合資搞了個發(fā)動機維修公司。注意啊，是＂修＂發(fā)動機，不是＂造＂發(fā)動機。修可以，造？想都別想。

這種態(tài)度不是羅爾斯·羅伊斯一家的事，整個西方航空圈對中國都是這套路。2025年5月，特朗普政府直接叫停了LEAP-1C發(fā)動機對中國的出口。這款發(fā)動機是C919目前唯一的動力來源，美國通用電氣和法國賽峰合資的CFM國際公司生產(chǎn)的。據(jù)報道，這是美國報復(fù)中國限制稀土出口的手段。發(fā)動機一斷供，C919的生產(chǎn)節(jié)奏立馬亂了。

斷供的效果立竿見影。中國商飛2025年本來計劃交75架C919，結(jié)果全年只交了15架。差距太大了。到2026年初，商飛把目標(biāo)調(diào)到28架以上，供應(yīng)鏈慢慢在修復(fù)。三大航預(yù)計2026年能接收33架C919。數(shù)字在往回漲，但跟最初的規(guī)劃比，缺口擺在那里。

被卡了脖子，我們就不飛了？那也太小看中國人了。中國航發(fā)集團一直在推CJ-1000A高涵道比渦扇發(fā)動機，就是要給C919裝上一顆＂中國心＂。推力范圍98到196千牛，瞄準(zhǔn)的就是替代進口方案。2025年3月，航發(fā)集團高管公開說＂進展良好＂，商飛前副總經(jīng)理石建忠更直接：＂試運行表現(xiàn)超出了我最樂觀的預(yù)期。＂

CJ-1000A這條路走得不輕松。2018年5月首次點火，2023年3月裝上運-20做飛行測試，一步一步往前挪。到2025年，運-20上的飛行測試已經(jīng)完成了關(guān)鍵節(jié)點，預(yù)計三年內(nèi)拿到認(rèn)證并投入使用。有行業(yè)分析師判斷，中國適航認(rèn)證和初始交付大概在2027到2028年，批量生產(chǎn)要等到2030年左右。

技術(shù)水平到底行不行？實話說，跟西方頂級發(fā)動機比，差距還在。熱裕度、部件耐久性，特別是陶瓷基復(fù)合材料和單晶葉片這些尖端領(lǐng)域，我們還得追。但換個角度想，中國航空工業(yè)底子薄、起步晚，十幾年間能走到驗證飛行階段，這個速度放在全球都是少見的。差距在縮小，方向沒問題。

再看羅爾斯·羅伊斯那邊，日子倒是過得不錯。2025年全年營運利潤35億英鎊，比2024年的24.6億英鎊漲了一大截。營收突破200億英鎊，自由現(xiàn)金流33億英鎊。還大手筆宣布2026到2028年回購70到90億英鎊股票。民航部門利潤率干到20.5%，在行業(yè)里算是相當(dāng)猛。紙面上看，它從疫情谷底翻身了。

可這種風(fēng)光有個隱患——太依賴歐美市場了。中國商飛手里攥著超過1000架訂單，有機構(gòu)預(yù)測到2030年商飛年交付量可能超過145架。中國民航市場的體量擺在那里，長期在這個市場缺席，對誰都不是好事。羅爾斯·羅伊斯現(xiàn)在靠Trent發(fā)動機的售后維保合同賺錢，短期沒問題。可等CJ-1000A成熟了呢？到時候再想進來，門票可就不是這個價了。

我們走自主航發(fā)這條路，很大程度上是被逼出來的。2020年，加拿大拒絕給普惠發(fā)出口許可，西安MA700支線飛機項目直接卡住了。2025年美國停了LEAP-1C，又是同樣的劇本。每被卡一次脖子，我們就多一分決心：核心零部件必須自己掌握，靠別人靠不住。

2026年1月，歐洲航空安全局兩名試飛員已經(jīng)到了上海，開始對C919做驗證飛行。同月，C919-600縮短機身版本的首架原型機在上海浦東下線了。我們不光在推現(xiàn)有機型的國際認(rèn)證，產(chǎn)品線也在擴展。那些說＂中國造不出大飛機＂的聲音，現(xiàn)在聽起來越來越站不住腳了。

羅爾斯·羅伊斯守住核心技術(shù)，從企業(yè)角度看可以理解，命根子不能隨便給人。可從全球產(chǎn)業(yè)鏈角度看，這種思路很短視。航空工業(yè)本來就是全球協(xié)作的結(jié)果，C919超過40%的核心部件靠全球采購。這套全球分工的規(guī)則是誰立的？是西方自己立的。可到了中國要參與的時候，他們自己把規(guī)則掀了桌。

航空發(fā)動機是＂工業(yè)皇冠上的明珠＂，能獨立造大涵道比渦扇發(fā)動機的國家全球沒幾個。羅爾斯·羅伊斯寧可裁掉近兩成員工，也不在技術(shù)上松半寸口，這份執(zhí)著值得對手尊重。但我們的回應(yīng)同樣硬氣——你不給，我們自己造。CJ-1000A目前還稱不上完美，可它代表的是工業(yè)主權(quán)意識，后面迭代提升的空間很大。封鎖從來堵不住想飛的人。