【出海頭條】石油危機放大中國電動車優勢，靠的不僅是性價比

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

“三周前下的單，終于提車了。”

39歲的李佳把黑色Shark 6皮卡開出悉尼比亞迪門店時，手機正好彈出一條油價提醒：汽油每升突破2.5澳元，三周漲了60%。他盯著屏幕看了一眼，想到家里那輛吃灰的燃油車，“油價是真扛不住，還好下手早。”

銷售告訴他，現在再下單，至少要等兩個月才能提車。

這輛電動皮卡的售價5.79萬澳元，改裝尾箱和貼膜又額外花了一萬多澳元，總計折合人民幣超過了30萬元，并不便宜。但李佳很快接受了這次換車決定。“插混就是香，電機加速夠快，同價位性價比拉滿。現在出門再也不想開那輛油車了。”

由于全球多地油價高漲，像李佳這樣轉向中國新能源汽車的海外消費者，正在迅速增加。在悉尼這家比亞迪門店，過去兩周的試駕預約已經排到了下個月。全澳范圍內，消費者的購車偏好正悄然生變，經銷商門店擠滿了前來試駕的客戶，尤其是針對價格更親民的車型。

在墨爾本，這種熱度成了銷售人員王波口中“幸福的煩惱”。最近兩周，他的店里基本每天都能賣出10輛以上電動車，連軸轉也忙不過來，店長已經緊急招聘新銷售人員。隨著當地油價持續上漲，電動車銷量明顯增多，店里比亞迪電動車的銷售額同比提升了50%。

“目前純電海獅7、ATTO 2比較暢銷，插混的海獅6、海獅8，還有Shark 6都還不錯，”王波告訴界面新聞，大部分客戶早就有買電車的想法，只是遲遲未付諸行動，而持續高企的油價成了最后的催化劑。

此前，隨著美以伊沖突升級，承擔全球20%石油運輸的霍爾木茲海峽被關閉，國際油價應聲大漲。據國際能源署稱，這是全球石油市場有記錄以來規模最大的供應中斷事件。

作為高度依賴石油進口的國家，澳大利亞成為了受此次石油危機影響最嚴重的地區之一。油價沖擊迅速傳導至終端消費市場，也推高了電動汽車的吸引力。

盡管近期中東戰事暫時降溫，油價有所下調。但當地消費者對于中國新能源汽車的需求有增無減。王波告訴界面新聞，澳大利亞市場正在悄然發生轉變。像皮卡這樣的實用車型，以前澳州是日系和美系車的天下，如今中國車不僅進入了消費者視野，更引發了廣泛討論和認可。他認為，口碑層面的這種轉變，其實比銷量數字更能反映真實的接受度。

李佳提車后不斷在社交媒體上分享用車體驗。在他看來，Shark 6在當地同價位皮卡中，無論外觀設計、內飾做工，還是插混系統的燃油經濟性和電機加速表現，都具備明顯優勢。據其估算，換成電車后，每月大約能省下一兩百澳元，“至少不用再盯著油價過日子了。”

據澳大利亞國民銀行的報告，3月份澳大利亞電動汽車貸款申請量增加了100%。企業對電動汽車相關貸款的咨詢量增加了88%。該銀行企業銀行業務主管Shane Ditcham表示，“越來越多的中小企業和大型運營商正把電動化視為控制運營成本、為未來業務做準備的工具。”

早有布局的中國汽車公司成最大受益方。據澳大利亞聯邦汽車工業商會（FCAI）發布的最新數據，2026年2月，來自中國的汽車在澳銷量達到2.24萬輛，市場份額約25%。中國首次超越日本，成為澳大利亞月度最大新車來源國，終結了日本自1998年以來長期保持的領先地位。

而在2026年2月澳大利亞電動車銷量排行榜中，比亞迪位居首位，極氪、名爵、吉利、奇瑞旗下的歐萌達和杰酷等中國品牌躋身前十。

墨爾本的一家中國品牌展廳內，站滿了看車的消費者。受訪者供圖

當前，美伊臨時停火協議仍處于脆弱狀態。據新華社報道，截至當地時間4月8日霍爾木茲海峽已完全關閉，一些油輪被迫返航。受此影響，此前大幅下跌的國際油價出現回調，相關風險令市場對供應中斷的擔憂再度升溫。

對外經濟貿易大學中國國際碳中和經濟研究院執行院長董秀成認為，地緣政治不確定性仍存，短期內國際油價很可能維持高位震蕩，并進一步加快全球能源轉型進程。高油價正在迫使各國重新審視對化石能源的依賴，也讓新能源汽車這一直接替代方案的需求變得更加明確。

復盤歷史，油價波動對全球汽車產業影響早有先例。1973年和1980年兩次石油危機期間，燃油效率更高的日系品牌加速滲透海外市場，并逐步實現對美系車的替代。本輪油價上漲，同樣為中國新能源汽車打開了類似的歷史窗口。

這場由油價波動觸發的需求變化，正在更多海外市場同步展開。而中國新能源汽車在全球展現出的吸引力，也不只是更低的使用成本。本次石油危機更像是一塊放大鏡，讓中國新能源汽車原本已經形成的產品優勢被更清楚地看見。

在巴西圣保羅的一家比亞迪經銷商門店里，銷售顧問正忙著向客戶展示海豚Mini的內飾。這款緊湊型電動掀背車已連續兩個月成為巴西零售市場最暢銷車型。2025年，比亞迪在巴西銷量達到11.29萬輛，僅用3年時間，成為首個在巴西年銷量突破10萬輛的中國汽車品牌。

而比亞迪在巴西的定價并不便宜。以海豹為例，這款車在中國國內起售價約17萬元人民幣，在巴西的售價折算后卻超過40萬元，已經高于當地大眾、豐田等車型。考慮到當地消費者的購車熱情，比亞迪計劃今年將巴西工廠的年產能從約15萬輛翻倍至30萬輛。

類似的景象出現在歐洲，但那里的消費者需要為這份選擇支付更高的溢價。2025年上半年的數據顯示，在西班牙，比亞迪新能源汽車累計銷量突破萬輛，同比增速高達756.1%，市場占有率接近10%。在意大利，比亞迪上半年注冊量超過9000輛。這些在歐洲暢銷的中國電動車，售價幾乎都比國內貴了一倍甚至更多。

“我國新能源汽車平均出口單價早已突破3萬美元，”一位行業觀察人士告訴界面新聞，現在出口的車基本都帶智能網聯功能，支持多語種語音與識別能力，中國汽車在海外市場競爭的，早已不只是價格。

背后支撐這份溢價的，是完整的產業鏈，以及快速落地到產品端的智能化和本地化能力。一位汽車企業負責人告訴界面新聞，中國擁有全球最強的鋰電池產業鏈，以及成熟的科技和硬件供應鏈，這些優勢最終都會轉化為用戶體驗。

這也決定了中國汽車公司能夠更快適應不同市場。它們不僅能把當地地圖導航接入車機系統，提供西班牙語、法語、英語、葡萄牙語、阿拉伯語等多語種語音交互，也能針對本地需求快速調整產品。

相關汽車企業出海負責人向界面新聞解釋稱，在巴西，針對當地消費者偏好小型車的特點，比亞迪推出了海豚、海鷗等適配車型，并積極建設充電網絡。在澳大利亞，比亞迪Shark 6插電式混合動力皮卡精準契合了了當地地廣人稀、皮卡文化盛行的市場特性。

數據顯示，2026年1至2月中國汽車出口總量達135.2萬輛，同比增長超40%，其中新能源汽車出口58.3萬輛，占比超四成，成為核心驅動力。中國新能源汽車產銷已連續11年位居全球第一，汽車出口也自2023年首次超越日本后，連續三年穩居全球榜首。

位于巴西的比亞迪工廠。比亞迪供圖

不過，中國汽車企業要想借助這場能源危機帶來的需求外溢，并以此在海外市場徹底站穩腳跟，挑戰不僅是把車賣出去，更重要的是如何把工廠、供應鏈和組織能力一并落地。

董秀成認為，中國汽車企業在貿易壁壘較高的市場，可以通過生產線外移、零部件出口等方式規避風險；在潛力巨大的新興市場，則需加快本地化建廠節奏，將制造能力和管理體系深度植入當地。因地制宜調整策略并加快出海節奏，是中國汽車企業承接能源轉型紅利的關鍵路徑。

一位在南美工作的中國汽車企業員工告訴界面新聞，相比于國內競爭激烈的市場環境，巴西仍然是藍海，但想從賣車到建廠，面對的是一套完全不同的規則。

比亞迪在巴西建廠初期就曾因勞工問題引發爭議，當地行業協會也擔憂中國整車進口沖擊本地產業。對中國汽車公司而言，海外擴張不僅是投資問題，也是與當地協會、工會和監管體系磨合的過程。

相關研究顯示，中國企業海外項目通常成本更高、周期更長，且面臨更高的監管和政治風險。海外項目取消率是國內的兩倍，投資項目完成率僅為25%。中國國內電池工廠通常可在3至12個月內啟動建設，海外工廠則往往需要10至24個月。

波士頓咨詢汽車業務中國區負責人謝天此前接受界面新聞采訪表示，中國汽車公司出海正處在從粗放擴張轉向精細化運營的關鍵階段。它們不僅要適應本地市場，也要建立能夠貫徹總部戰略的組織架構，目標不再只是賣車，還包括品牌、合作伙伴和生態體系的搭建。

但這并不容易。謝天認為，中國汽車公司目前缺乏國際化人才，以及與之匹配的機制、組織和流程。與海外合作伙伴的關系，也不能停留在簡單分工上。對中國汽車公司而言，關鍵不是把事情交出去，而是在保留自身產品優勢的同時，與合作伙伴形成更深度的協同。

考慮到今年國內整體市場需求承壓，不少中國汽車品牌將銷量增長的重心放在了海外。比亞迪定下了150萬輛的出口目標，吉利也喊出了海外賣出75萬輛的宣言。當前由地緣政治沖突引發的石油危機，為中國汽車企業打開了難得的市場窗口期，但也同時考驗它們，能否將其轉化為長期的海外經營能力。

回到悉尼的比亞迪門店，李佳正開著他的新車上路。后視鏡里，加油站排隊的長龍還在延伸，油價顯示屏上的數字每日仍在跳動。

但他不需要再關注那些數字了。后視鏡中漸漸遠去的，不僅是一排排油槍，更是被石油綁架的舊時代。在這個因能源而焦慮的世界里，中國新能源汽車提供的不僅是一種出行選擇，更是一種擺脫能源依賴的可能。

（應受訪者要求，文中李佳、王波為化名）