車手罵上熱搜的F1，中國品牌還要燒錢嗎

撰文|溫 莎

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

作為超級發燒友，小林在過去20年幾乎follow了每一場比賽，甚至因為熱愛F1進入了汽車行業，今年，她明顯感受到了F1上海站的變化。

“2004年，F1剛進入中國，前五年票是賣不出去的，為了將賽道填滿，主辦方拉嘉定的學生來秋游。你可以看到對面看臺是一群穿校服的人，還有很多人是拿著贈票來的，完全不用擔心買不到票，當天到賽場隨時可買。

之后，F1在中國慢慢升溫，這是一個緩慢的過程。大約從2024年開始真正有了熱度，周冠宇進入對F1在中國的普及有很大幫助，再加上去年好萊塢電影的加持，總之，2026年F1上海站一票難求，從去年12月開票，基本上前幾天就搶光了。

2026年3月的第二個周末，超20萬人涌進上海F1賽場。

作為?F1中國大獎賽的獨家主辦方和運營方，上海久事集團與F1合作20年，并已續約至?2030年。???久事集團副總經理張偉堯預測，今年F1中國大獎賽預計三天到場觀賽人次將達到23萬。其中，境外觀眾占比14%，外省市觀眾占比74%。

明星，賽車，機械的轟鳴聲，F1上海站展現了相當高的熱度和話題度。

如今，很多賽車比賽都陷入了稍顯沉悶的局面：桿位發車的車手在第一個彎道后便一路領先，最終遙遙領先，直到登上領獎臺時，才會與速度最近的兩位選手擦肩而過。

但在2026年的F1賽場上，這種情況沒有出現。

此前，3月第一個周末，在澳大利亞首站的比賽中，前九圈領先位置七次易手，梅賽德斯車手喬治·拉塞爾（George Russell）與法拉利車手夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc）上演了一場巔峰對決。

選手之間交替前進，比賽全程高能。2025年澳大利亞站的比賽共有45次超車，而今年的比賽有120次。

“超車很多。感覺有點像打了雞血一樣。”天空體育維修區記者泰德·克拉維茨（Ted Kravitz）說，我們不知道誰在什么時候使用加速按鈕，但每一次超車都意義非凡。

為了讓比賽變得更加激動人心，2026年的F1采用了全新規則。澳大利亞大獎賽不僅拉開了2026賽季的序幕，也標志著F1進入了一個全新的時代，底盤和動力單元的規則都與上一代相比進行了徹底的革新。

主要新規則如下：

全新的動力單元：在賽車的動力輸出中，電能占比將提升至50%；動能回收系統功率大幅度提升。

主動式空氣動力學系統：取消DRS（可變阻力系統），引入了可自動切換的 “直線模式”，即通過調節賽車前、后翼，在直道降低阻力，在彎道增加下壓力。

全新的“超車模式”：前后車相距1秒時即可激活，使后車獲得額外動力，理論上能使超車變得更容易。

更輕、更靈活的賽車：新賽季的賽車軸距縮短，車身變窄；最低重量限制大幅度下降到768公斤，理論上，賽車操縱會更靈活。

排位賽規則調整：第一、第二階段排位賽的淘汰車輛將從各5輛增加到各6輛。

新事物的產生總是伴隨質疑，于是比賽結束后熱鬧的一幕出現了。F1首站之后，贏的選手盛贊速度與激情，沒贏的選手怒噴新規則。

“跑F1要帶腦子了”

2026年F1全新的比賽規則催生了一種名為“超級切彎”的新現象：車手在不使用剎車的情況下，將速度降低最多70公里/小時，并在全油門狀態下（通常在直道末端或高速彎道）收集電能，為電池充電。

紅牛車手馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）從第20位發車最終獲得第六名，比賽結束后他對新規則帶來的比賽和超車方式全開麥抨擊。

“混亂，就是混亂，說實話，我真的找不到其他合適的詞來形容了。”這位四屆F1世界冠軍吐槽，2026年F1比賽“駕駛樂趣不足”，他認為車手需要花費大量時間進行能量管理，“這根本不是F1的風格”。

“我熱愛賽車，但忍耐也是有限度的。” 維斯塔潘抱怨道，“我只是希望國際汽聯和F1能采取一些行動，并非只有我一個人這么想，無論是車手還是車迷都希望這項運動能夠發展得更好，這不是為了批評而批評，而是希望保持F1風格，那種真正的、刺激的F1風格。”

2026年賽季初期，梅賽德斯和法拉利似乎是兩大領跑者，而邁凱倫和紅牛則落后于對手。

“我們還有很長的路要走，還有很多工作要做。” 邁凱倫車隊車手蘭多·諾里斯（Lando Norris）在墨爾本站獲得第五名后也表達了不滿，“我們曾經擁有F1歷史上最好的賽車，也是駕駛體驗最好的賽車，現在卻可能擁有最差的賽車。這太糟糕了。”

諾里斯指出的問題更具體，“每個人都知道問題出在哪里，問題在于引擎的動力分配是各占50%，這根本行不通。”

奇普·加納西車隊（Chip Ganassi Racing）在社交媒體上抨擊F1的新規則，該規則要求車手在比賽過程中松開油門為引擎電池充電。“什么‘超級切彎’‘直道降擋’‘電池管理’。是啊，我們這里不搞這些。我們只是來開賽車的。”

也有人將新的超車模式和加速按鈕比作電子游戲。法拉利車手夏爾·勒克萊爾將這種超車模式比作馬里奧賽車，“這就像馬里奧賽車里的吃蘑菇一樣。”

哈斯車隊的奧利弗·貝爾曼（Oliver Bearman）認同這個感受，“是的，有點像。感覺就像我在F1賽場上，而其他人都在F2賽場上。當然，你得重新充電，否則到了下一個直道就沒電了。”

新的F1規定，電動化比例大幅提升，電機功率從約 120kW 升至350kW，油電混合驅動接近 50:50，能量管理成為核心，這不免讓人感覺它是要挖Formula E（電動方程式）的墻角。

2014年創辦的FE，主打城市街道賽、純電動、能量管理（單場≈45 分鐘、極速≈280km/h），核心是電動化技術。它的官方管理方也是國際汽聯（FIA，Fédération Internationale de l'Automobile），不過和F1商業運營方并非一家。盡管FE影響力、商業價值、車手/車隊投入均遠低于 F1，但是這幾年還是有所增長。

《汽車商業評論》認為，這恐怕不得不讓F1小心。先前主要依靠內燃機驅動的F1，追求極致速度、機械聲浪、長距離耐力（單場≈2 小時、極速 > 350km/h）。輿論上，FE 常被視為 “電動化未來”，對 F1 的傳統形象構成輿論壓力。而且，在年輕、環保、城市向的觀眾與品牌上雙方存在重疊競爭（如車企、科技、能源類贊助）。

這次F1改新規可以說是對FE的一次阻擊：保留1.6L V6 渦輪，取消 MGU-HFormula 1；電機功率從120kW大幅提升至350kWFormula 1；油電功率接近50:50，電動占比顯著提高；強制使用100% 可持續燃料。因為和FE一樣都強調電能回收（F1 能量管理是每圈分配，FE 是整場總能量）、能量部署、軟件策略，維斯塔潘稱新規 F1 像 “打了興奮劑的 FE”，而FE 聯合創始人也批評 F1“變得像 FE、自毀根基”。

但恐怕F1的運營方自由媒體集團（Liberty Media Corporation）不這么認為。它自2017年以80億美元收購F1商業權益，全面接管運營后，全球熱度暴漲（轉播、觀賽、贊助、新車隊加入），而一度加入FE的奧迪、寶馬、奔馳等大廠也在2020年后都已經退出，反而加大F1投入，比如奧迪2026年加入 F1。現在這樣改變規則，更能適應當下汽車驅動路線的多元化發展進程。

車手吵翻天，但車迷還是樂見其成的，“有規則變化賽事才有不一樣的可能性，F1每隔幾年都要改規則，不然就會無聊，精準和不確定性的反差是這項賽事最大的魅力。”小林告訴《汽車商業評論》，車迷圈子對新規則還是歡迎的。

“今年的比賽規則讓超車更具可看性，也更需要車手用腦子去判斷更合適的超車點。”她說。

F1太燒錢了

作為世界三大體育賽事，熱鬧的F1賽場上沒有中國品牌的身影。

誰將率先進入F1成了一個話題。不久前，彭博社援引知情人士透露，全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪正在“積極探索”進軍F1的可能性。

“每年F1上海站前后，都會有類似的新聞傳出來，之前還傳過吉利。”小林告訴《汽車商業評論》，車迷的圈子里討論過這個話題，大家普遍認為“中國品牌進入F1還是一件非常遙遠的事情”。

原因很現實，F1太燒錢了。

全新的品牌進入F1有兩種選擇，第一是花錢購買一支車隊，奧迪就是收購了索伯車隊，這是一錘子買賣。奧迪沒有透露具體數字，但2024年，F1車隊平均估值已高達23.1億美元。

第二個選擇，像凱迪拉克一樣，申請一支新車隊，每一道門檻都要花錢。首先有入場費，作為新版《協和協議》的一部分，從2021年開始，如果有新車隊想加入，就需要向每支車隊支付2000萬美元的“獎金稀釋補償金”，這筆費用大概是2億美元。

同一時間，還要從零開始建車隊，這需要1～2年的時間，比如凱迪拉克今年開始進入賽場，但從2024年已經開始籌備，這意味著前兩年是看不到任何回報的空窗期。

進入F1還有一個漫長的新手期，幾乎所有車隊第一年沒有可能取得好成績，F1賽場從來沒有奇跡，大多需要2～3年的磨合期，這個階段是持續燒錢的。

2026年，FIA將成本上限上調至2.15億美元，這還不算車手薪水，車隊TOP 3 高管薪水（領隊、CEO 等），市場營銷、廣告、品牌活動，差旅費等等。

換句話說，養一支F1車隊，一年分分鐘燒掉3億美元。“你和一個中國汽車品牌說，燒掉10億美元，前五年看不到任何水花，只能進賽場跑墊底的名次，你說哪家能接受？”小林反問道。

到現在，中國品牌還是徘徊在F1的外場。2024年，極氪001與極氪007分別出任F1的安全車與醫療車。商湯科技是F1索伯集團的官方人工智能（AI）技術合作伙伴與贊助商，同時也是中國F1車手周冠宇的個人贊助商。

投入是巨大的，至于中國品牌該不該進賽場，小林還是期待的，“想打造世界級品牌，當然要參加F1，世界級賽事的影響力是有目共睹的，而且所有F1車隊的估值一直在上升，如果車隊運營得好可以創造收入；此外，許多乘用車上的技術都是從F1下放的。”

金軒獎評委會主席、中國趨勢營銷專家、知萌咨詢機構創始人兼CEO肖明超也認為不會虧本。

“2025賽季結束后，F1的全球粉絲總數已經突破8.27億，這個人數比大多數國家人口總和還要大。此外，F1通過影視節目，再加上各種社交媒體上的運營，吸引了大量95后00后粉絲。”肖明超告訴《汽車商業評論》，他的10后兒子，就不知道什么時候被F1圈粉了。

“不只在歐洲，F1現在在中東地區的影響力也很大，這個地方屬于高增長的市場，也是中國汽車出海的主力市場，那F1自然就會成為全球化營銷的重要平臺。”肖明超表示，大家都知道F1是很好的技術背書，但從賽道到街道，也是一個很好的營銷素材。

現實也確實如此，今年第一年進入賽場的凱迪拉克，就在新聞稿中提到，雖處于起步階段，但始終期待從賽場中汲取經驗、持續創新，并將這些前沿技術賦能到量產車型中——讓賽道級的技術與體驗，走進日常公路駕駛。

2021年，商湯科技推出了商湯絕影SenseAuto智能汽車平臺，包括智能駕駛、智能車艙、車路協同等平臺。據介紹，在和周冠宇所在車隊的合作中，商湯將自身在人工智能大模型、智能汽車等領域的研究成果、落地應用經驗轉化為適合F1運動的AI解決方案。

F1有助于中國品牌講好故事，至于網絡上傳聞的全新規則有利于中國品牌進入F1的說法，一位汽車從業者向《汽車商業評論》“辟謠”。

“車迷現在評論說現在的F1跟增程車一樣，只是對現在全新規則下F1賽車的巨大變化的感慨，而不是說它真是增程車。并且F1的規則每隔幾年都會發生變化，你永遠不知道下一次規則的巨大變化會帶來什么樣的技術調整。”

“常規的廣告已經不管用了”

如果說F1在中國還是循序漸進，那么這項以歐洲為中心的賽事在美國已經進入了主流視野。

這與流行文化有關系。2026年1月22日，第98屆奧斯卡金像獎提名公布，《F1：狂飆飛車》入選最佳影片提名。還有Netflix的熱門劇集《F1：極速求生》，其2019年首播時也助推了F1的熱潮。

去年10月，F1宣布與蘋果達成五年合作，后者將從2026年起正式成為美國的獨家轉播合作伙伴。根據CNBC披露，蘋果為獲得F1賽事轉播權每年支付約1.4億美元（約10億元人民幣），從目前來看，科技巨頭對這筆投入十分滿意。

在接受該媒體采訪時，蘋果服務業務高級副總裁 埃迪·庫伊（Eddy Cue）興奮地表示自己押對寶了，首站澳大利亞大獎賽的收視率同比大幅上漲，成功超越2025年ESPN 轉播時創下的觀眾均值，考慮到澳大利亞站處于美國深夜時段，表現更是“超出了F1和蘋果雙方的預期”。

當越來越多的美國人開始關注賽車，福特和通用汽車從2026年涉足F1賽道。

通用汽車通過新成立的凱迪拉克F1車隊，而福特則與甲骨文紅牛車隊建立新的合作伙伴關系。在汽車廠商看來，這場競爭不僅關乎在高速賽道上取得佳績，更是一場消費者注意力的爭奪戰。

凱迪拉克發布其賽車涂裝的方式便是最好的例證。該品牌并不僅僅是面向F1車迷，而是通過在超級碗期間投放廣告，向超過1.25億觀眾展示了其賽車涂裝。隨后，凱迪拉克又迅速在蘋果的“Shot on iPhone”廣告活動中刷存在感。

F1上海站的賽場上，凱迪拉克在主看臺商貿區設置了專屬展示區域，陳列凱迪拉克全新全尺寸純電公路旗艦凱威德與巔峰性能豪華車CT5兩款重磅車型。

福特時隔20年首次回歸F1賽場，同樣投入了大規模營銷宣傳。

福特并未依賴傳統的廣告形式，而是利用蘋果電視的連續廣告功能，將廣告時段打造成一個敘事性的“微型紀錄片系列”。

福特消費者營銷高級總監邁克爾·科佩（Michael Cope）表示：“我們正在Apple TV上播放《一級方程式》節目，以展示全球最激烈的比賽如何轉化為購買力。這并非一句營銷口號，我們就是這么做的，賽車與福特F-150 Raptor、Bronco Raptor以及即將推出的新型電動卡車等產品的技術聯系起來。”

“常規的廣告已經不管用了。”科佩說道，“我們將利用這次轉播講述一個與眾不同的科技故事，重要的是，對于那些尋求刺激的人來說，我們能夠向他們傳遞信息，讓他們了解我們在賽道上賽車和銷售產品之間真實、令人難以置信的聯系。”

在肖明超看來，F1本身就代表一種高端奢侈，參加F1的也都是豪華或超豪華品牌，某種程度上是有光環的，一些偏大眾化品牌，比如福特參與其中，更重要的是提升品牌格調。

“F1賽場可以得到信任的背書，轉化為消費者對技術實力的信任，進而提高品牌形象，這是一個長遠的價值。”

肖明超說：“今天品牌更重要的不是碎片化的傳播，而是在更廣泛的人群里，在更集中的勢能化場域里去構建品牌共識。如果只是把F1當成露出的廣告牌，這是非常不劃算的，但如果能夠把它做一個長期的技術戰略和品牌共識的持續建設，打造一個超級IP，需要一定的耐力和定力。”

實際上，《汽車商業評論》認為，中國汽車品牌早就想參與F1，無奈太燒錢，加上中國汽車產業如火如荼的新能源化進程，很多人的目光放到了FE上。比如蔚來汽車，它是FE創始車隊之一，拿下首個FE車手總冠軍（2014–15 賽季）。

現在F1如火如荼的現實，和汽車驅動路線多元化長期存在的現實，不免讓有實力的中國品牌重新有了想法。

奇瑞集團董事長尹同躍曾在公開場合表示，“前不久我參加F1賽車在上海的賽事，很震撼，簡單的賽事做出了高大上的氛圍，所以我說我們也要做，中國也需要有自己的F1隊伍。我們希望把西方的汽車運動導入中國，讓更多中國人在造汽車，享受汽車的同時，要有中國特色的，在世界上有地位的中國汽車文化。”

這一天也許不會太遠了，可能也不會太早。