不再“低端”的奇瑞喜提IPO，尹同躍反思加班后又發加班令？

2025年9月8日，“新浪科技”從知情人士處獲悉，奇瑞日前向風云品牌線下門店發文通知，倡議線下門店品鑒及試駕時間延長至晚上22:00，這意味著營業時長最高延長了四個半小時。

據“新浪科技”表示，各個門店的執行情況也不太相同，有門店表示最晚營業至晚上20點左右，也有門店表示，22點之前確實還可以進店看車，但僅有1名銷售人員在值班。

可是，此前創始人尹同躍剛剛反思過奇瑞的加班問題。據8月6日消息，奇瑞內部發文要求精簡會議、提升效率，提出公司級會議精簡30%，參會人員精簡30%。尹同躍在內部會議上反思，過去奇瑞在這方面做得不太好，今后周末不要組織會議。

據悉，尹同躍在7月下旬的年中干部大會上也談及了這個問題。他表示，消滅人海戰術和疲勞戰術，杜絕把員工的時間不當時間。他坦言，過去奇瑞在這方面做得不太好，非常不人性化，他對此表達了深深的歉意。

有意思的是，就在9月7日晚，港交所官網剛剛發布奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞）正式通過香港聯合交易所有限公司聆訊的消息，奇瑞將成為港交所年內最大車企IPO。

圖源：港交所

加班令和IPO有沒有關系我們不得而知，但這家混合所有制的中國車企在歷經28年后終于要上市了，近年來似乎提起奇瑞，已經不再與“廉價”畫等號了。

從“草房子”里誕生的“低端車”

1997年，安徽蕪湖的一片荒灘就是奇瑞的起點，以尹同躍為核心的創始團隊，在幾間“草房子”中懷揣著“打破外資技術壟斷、打造中國自主品牌”的夢想，開始了艱難創業。

圖源：藍海

他們曾花費近3000萬美元引進一條二手發動機生產線，但面對的確是英國技術人員安裝調試進展緩慢甚至消極怠工。尹同躍和同事們不得不自己鉆研圖紙和工藝卡，用廢掉的毛坯重新補好來反復試驗定位。

尹同躍在回憶那段經歷時表示：“起步時太艱難了，沒錢，沒人，沒技術，一切都從無到有，連飯都是自己做。有時真覺得，這是不是開玩笑啊！”

經過近兩年的奮斗，在1999年5月18日，第一臺奇瑞自研發動機CAC480成功下線并一次點火成功。同年12月18日，第一輛轎車駛下生產線。

圖源：藍海

可惜的是，當時這款車并不在國家“車輛生產管理目錄”內，結果就是無法上市銷售。為解決這個問題，奇瑞與上汽集團進行了談判，最終奇瑞以注冊資本20%劃給上汽為代價“借雞下單”，但也提出了“四不”原則：不要上汽投資、不要上汽參與管理、不承擔風險和分紅。

2001年，首款轎車“風云”以8.8萬的價格上市，當年就銷售了2.8萬輛，一舉打破了當時合資車的價格壁壘，讓汽車走進了更多中國普通家庭。

到了2003年，售價僅3萬多的奇瑞QQ橫空出世，再給汽車的準入門檻拉低了一大截，汽車也從奢侈品變為普通家庭可負擔的交通工具。彼時，奇瑞QQ瘋狂吸金，于是奇瑞在2004年首次啟動上市程序，但很可惜這次上市計劃很快夭折，問題就出在和上汽之間的股權糾紛上。而且，自這次啟動IPO失敗以來，奇瑞的上市計劃屢次受挫。

錢是賺到了，但奇瑞也不可避免的被貼上了"低端廉價"的標簽，在很長一段時間提到奇瑞，人們的第一反應就是“省油耐用的買菜車”。

長遠來看，標簽問題是致命的，就拿廣汽埃安看，性能和價格等優勢正好切中了網約車司機的需求點，于是在2021到2022年期間風光無限，AION S、AION Y兩款車型占據了新能源網約車的大部分份額。但是，當網約車行業開始飽和后埃安的銷量也跟著開始下滑，日常家用車誰愿意頂著一個網約車的標簽呢？

“低端”標簽不再有

近年來關于奇瑞“低端廉價”的標簽似乎已經淡化了，這些年奇瑞究竟經歷了什么呢？

奇瑞“出道”的時候，正是中國汽車市場火爆的時候，奇瑞憑借價格優勢迅速打開銷量，到2007年8月，奇瑞迎來了第100萬輛汽車下線的重要里程碑。這一年奇瑞銷量高達38萬輛，同時也出口到了56個國家，在俄羅斯、烏克蘭、伊朗、埃及、印尼、烏拉圭等6個國家建立了7個工廠。

圖源：最華人

2010年3月，第200萬輛奇瑞汽車下線，當年銷量也來到了68.2萬輛，次年7月，第300萬輛奇瑞汽車下線。盡管奇瑞發展的如此迅速，但尹同躍卻在很長一段時間因意識到危機而失眠。尹同躍曾對“21世紀經濟報道”表示，奇瑞曾經的輝煌是因為趕上了好時光。

事實也是如此，隨著消費升級和合資品牌汽車的市場下沉，駐守低端市場、依靠低價取勝的中國自主品牌節節敗退。

2010年，自主品牌的車型大同小異，那時候，找個車型抄一抄是自主品牌的常態，這種狀況也深深刺痛了奇瑞領導層，于是奇瑞有了進軍高端市場的打算，彼時，中高端市場都被合資品牌占領著，放棄現有的舒適區是需要很大魄力的，面對資歷更深的合資車企技術，“殺出血路”也并不容易。

在接受“21世紀經濟報道”采訪時尹同躍表示：“過去合資企業與自主品牌井水不犯河水，它們干高端，自主品牌干低端。但當時我們已經感覺到合資品牌一定會往下探，消費一定會往上走。奇瑞車原來在上海等地賣得很不錯，但后來越來越少，這說明消費在升級，低質低價的產品以后沒有用戶。過去我們去國外，看到中國制造的東西都很便宜，這怎么可能賺到錢？用血汗換一點面包而已。”

“所以我們反復問自己，未來在哪里？比較優勢在哪里？客戶是誰？別人買你東西的理由是什么？你不能總靠愛國主義讓人家買你價低質次的東西吧。因此奇瑞必須轉型，要靠智商、品牌、技術和體系去實現可持續發展。”

就這樣，奇瑞經歷了一個產品青黃不接的過程，期間銷量連年下滑。但在2013年11月底，奇瑞在新的體系和流程下做出了瑞虎5，并大獲成功，2014年該車型全年銷量達到9.5萬輛以上，在當年自主品牌SUV中排名第13位。隨后幾年陸續推出的瑞虎7、瑞虎8、艾瑞澤5、艾瑞澤8在價格上都在10萬元左右。

瑞虎系列的成功對奇瑞來說具有重大意義，從這款車型開始奇瑞的品牌形象有了轉變，早期“低端廉價”的標簽已經逐漸松動，奇瑞的車型也已經成功殺入中高端市場。

布局新能源開啟新征程

近年來，奇瑞布局的新能源品牌有智界、星途、開瑞、iCAR等，燃油車為主的品牌捷途和奇瑞自身也出了一些插混或純電車型，這些品牌走了不同的路線和定位，其中星途和智界品牌車型的價位已經普遍來到20萬左右了。

圖源：汽車之家

回顧奇瑞的新能源歷程就能發現，尹同躍每一步走的都很早。早在2001年，奇瑞就成立了清潔汽車項目組，開始研究混動汽車。

而中國新能源汽車的概念最早可追溯到2000年，這一年，萬鋼教授向國務院提出“開發潔凈能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展”的建議，主張跳過傳統燃油車技術壁壘，通過新能源實現產業升級，該建議被采納并成為國家戰略。

2001年底，奇瑞的新能源汽車研發項目成功躋身國家“863”計劃，尹同躍可以說是最早跟上時代步伐的人。值得一提的是，哪吒汽車的創始人方運舟就是在這時候轉入“清潔能源汽車專項組”的，他自畢業以后就一直在奇瑞工作，到創立哪吒的時候，他已經在奇瑞工作了16年。

2009年，奇瑞首臺自主研發的純電動汽車奇瑞S18順利下線。從外觀上看，很像奇瑞QQ，又有一種濃厚的“老頭樂”感覺，但這并不影響其成為奇瑞新能源史上的重要時刻。緊接著2010年，奇瑞便布局了奇瑞雄獅，專注于汽車智能化業務。

圖源：今日閔行

只可惜，奇瑞在新能源領域一直沒打出特別響亮的名聲，屬于“低調賣車”的代表。但這并不代表奇瑞在新能源方面的實力弱。

2025年4月10日，奇瑞汽車混動之夜暨開源計劃發布會上，奇瑞正式發布了最新全球混動技術、全球混動技術標準宣言和奇瑞混動技術開源計劃。據官方的說法，這是全球第一次有車企將混動技術進行開源！

據“電動車公社”分析，剝開表象去扒本質，所謂車企技術開源的具體動作是很難量化的，但宣傳目的是極為明確的，就是要立“天下第一”的招牌。這就有點像學生時代好學生自愿把作業拿出來給小伙伴們抄，隱含著的意思是，一不怕你們學，反正都追不上我；二是對自己的答案足夠自信，肯定錯不了。

坎坷的上市之路

奇瑞選這個時間點公布開源計劃，確實也有為上市造勢的可能，反觀奇瑞這一路走來，上市過程似乎才是最大的坎坷。

2004年首次IPO失利后，奇瑞開始了股份制改造并實施多品牌戰略，瑞麒、威麟、開瑞等子品牌遍地開花。到了2007年，奇瑞第二次沖擊IPO，結果卻因為多品牌戰略平平無奇，再次IPO鎩羽而歸。

2009年，奇瑞從華融資產等5家企業共募得資金29億元，并在同年推行多品牌戰略，多重舉措被外界認為奇瑞正在籌備上市。但到了2011年，尹同躍卻表示，由于奇瑞汽車存在一些關聯交易等問題，暫不考慮上市。

2016年，奇瑞想在新能源政策風口到來之時，通過借殼“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市，不過奇瑞新能源汽車全年銷量不足2萬輛。再加上股權結構的老問題，又相繼碰壁于A股和港股。

2019年奇瑞啟動了混合所有制改革，奇瑞旗下合資公司奇瑞徽銀沖擊港股與A股，結果卻遭遇大股東青島五道口資金鏈斷裂，雖然后來立訊精密的創始人王來春斥資100.54億元接盤。但是，股權結構變復雜了，于是IPO失敗。

2022年，奇瑞再度進行IPO，依舊是因為股權結構復雜失敗。

2025年2月28日，奇瑞再次籌備上市，并向港交所提交上市招股書，結果因在港交所遞表滿6個月未獲聆訊而失效。直到8月29日，奇瑞第二次向港交所提交了上市文件，才有了正式通過聆訊的消息，奇瑞或許會成為上市最坎坷的車企之一。

從聆訊后資料集披露的數據來看，奇瑞近年來呈現“規模與質量雙提升”的增長態勢。

圖源：牲產隊

2024年，公司實現營收人民幣2698.97億元，凈利潤達143.34億元，營收與利潤增速均大幅跑贏全球乘用車行業平均水平。從過往業績來看，2022年至2024年，公司營收從926.18億元增至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%，凈利潤從58.06億元增至143.34億元，復合年增長率57.1%，增長動能持續強勁。

銷量方面，奇瑞2024年以229.5萬輛的全球銷量再創歷史新高，根據弗若斯特沙利文數據，這一成績使其穩居“中國自主品牌乘用車銷量第二”，并躋身“全球乘用車銷量第十一位”。

奇瑞也是2024年全球排名前二十的乘用車公司中，唯一實現新能源汽車、燃油車、國內銷量、海外銷量四項指標同比增幅均超25%的企業。其中新能源汽車銷量同比激增265%，燃油車銷量同比增長29%，國內銷量同比增長55%，海外銷量同比增長55%，成為行業內少有的“全品類、全市場”均衡增長代表。

從1997年成立至今，奇瑞的發展軌跡始終與中國汽車工業的進階緊密相連。從早期的QQ系列打開市場，到瑞虎、艾瑞澤等爆款車型支撐銷量，再到新能源品牌構建多元矩陣，奇瑞一直緊緊抓住人們的需求。從 “造百姓買得起的車” 到 “向中高端市場突圍”再到“滿足個性化的需求”，奇瑞的下一程，依然值得期待。