實拍長安CS75PLUS藍鯨超擎 | 不止有3L級油耗，空間與配置也誠意拉滿

CS75PLUS藍鯨超擎版的加入補全了CS75PLUS的家族圖譜。從智能座艙，再到3L級油耗與0延遲動力，都精準療愈了“東西我全都要，錢是不可能多給”的需求痛點。那為何不直奔綠牌陣營？第一，方便部分換購型車主與感情深厚的老藍牌再續前緣；第二，用車所在地的交管政策相對寬松，對綠牌無剛需；第三，對于無私充安裝條件的車主，省去補電流程的HEV才是眼下的最優解。

CS75PLUS藍鯨超擎脫胎于第四代CS75PLUS，無論是設計張力亦或者車載配置，皆有了更扎實的錨點。除此外，CS75PLUS藍鯨超擎當然也有自屬的身份印記，比方說新啟用的V字中網，觸感、用料雙雙在線，大面積的鍍鉻能產生更密集的光度反射，視覺沖擊力只多不少。余下差異則集中在低風阻輪轂和隱藏式排氣口部分，莊重內斂的風格很契合混動屬性，也正好與國內多數用戶的審美情投意合。

CS75PLUS藍鯨超擎車身尺寸、軸距均與燃油版一致，近4.8米的車長、2.8米的軸距，兩項參數即便以當今眼光講，也算超模水準了。何況它并非從零起草的純電架構，各項數據的落地仍要受“油車框架”所限制。從現場看整車的比例，長度適中的前、后懸間距其實很好的兼顧著美觀與空間實用性。無論45°角還是純側，線條都夠順眼，不拖泥帶水。

CS75PLUS藍鯨超擎的乘艙的設計、用料、配置都與第四代CS75PLUS燃油版維持了相同水準。整套可視化交互系統由10.25英寸儀表+14.6英寸中控屏+12.3英寸副駕屏組成。高純度的數字化座艙是該家族迭代進四后最直觀的特征展現。并且使用率較高的空調、座椅熱/通/按功能依舊貼心的給了實體按鍵。當然，如果可以把外后視鏡調節也一并實體化就更好了。

軟件功能更不必擔憂，畢竟都2026了，諸如輔助駕駛系統、手機互聯（Carlink/HiCar）、雙區語音控制、車載網絡（娛樂系統）、360°全景影像/540°透明底盤、內置導航（高德地圖）等等，早已成為10-15萬元級的認知常態。比如當中的可視影像功能，無論新老手都有較強依賴性。體驗發現，主屏的UI夠簡潔、直觀，子菜單調取快捷，符合當代人的使用習慣，短時間就可適應并上手。系統的操作流暢度同樣在預期范圍內，切換過程中未出現影響心情的卡頓或延遲。

CS75PLUS藍鯨超擎的乘艙縱向空間表現較燃油版并無變化。畢竟內燃機部分延續了橫置布局，而原本變速器位置則剛好容納電機。該車的后排地板中央基本平整，縱向長度也完全能容納42碼運動鞋，成人滿載不會有受刑感。膝蓋與前背間距為一拳一指（參考身高1.79米，著夏裝）。正常坐姿下，坐墊與腿部懸空大概有四指，承托范圍算同級正常水平。

另外，就靜態條件下，CS75PLUS藍鯨超擎的座艙隔音表現不錯。前排雙層側窗玻璃+四門雙膠條密封，給足了本。在嘈雜的馬路環境下緊閉車窗，外部噪音大致能屏蔽七成左右，作用明顯。

鑒于整套混動系統布置在前軸，且電池包、油箱都分別位于底盤中央和后軸前部。因此后備箱的立體空間并未被壓縮擠占，高寬、進深均很不錯，側位該有的儲物槽也給到了，實用性上不必顧慮。這點相較早年的日系HEV有肉眼可見的進步。底板還采用了分層設計，拓展范圍夠靈活。只是最下層在放置備胎后基本沒什么余量了。

CS75PLUS藍鯨超擎的HEV系統由一臺1.5T高壓縮比發動機（15:1）+前橋雙電機組成。發動機采用長沖程設計，以增大低扭的釋放強度。電驅部分為P1+P3，各司其職。P1直連曲軸，負責發電和參與高速段驅動。功率更強的P3則直驅前輪，是中低速區段的動力核心。從官方信息了解，CS75PLUS藍鯨超擎0-60km/h加速時間3.85s，起步響應快至0.3秒，與多數單電機的小型或緊湊型EV大差不差。而60km/h正是市內通勤的高覆蓋率區段，CS75PLUS藍鯨超擎的動力特性恰好能匹配絕大部分行車場景，動力發放跟得上想法。

正如開段所提，官方公布的CS75PLUS藍鯨超擎百公里能耗僅為2.98L/100km，且單價相對更低的92號油即可喂飽，吃得粗，還干得細。實際用車中，就算計入了氣候+交通+駕駛風格等多重Debuff，油耗值被外拋到4L/100km的范圍，也是拿得出手的成績了。

總結

CS75PLUS藍鯨超擎能在多個位面上做出超越同級的面板屬性，絕對離不開家族四次迭代所積淀的經驗與功力。特別是極低的油耗表現，終究是突破了HEV的基底桎梏，在用車成本上與小型EV們掰掰手腕不成問題，最次也得是個五五對局。

而就廣大觀望客們看來，擺在眼前的就是一款既消費得起，又能確保用車體驗以及日常開銷的全能型選項。周全的配置，順眼的設計，驚艷的能耗，充沛的低速動力曲線，甚至是融入電池、電機后依舊不打折的空間表現。一切的一切似乎都成了為之轉身的理由。

撰文｜托米

圖片｜網絡

編輯｜白術

審校｜蘭青青

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