“不差錢”的德賽西威，為何要赴港上市

作為國內智能座艙與智能駕駛域控制器的“”雙料冠軍”，德賽西威4月12日向香港聯交所遞交招股書，正式吹響“A+H”上市的號角。

招股書顯示，德賽西威賬面不僅趴著數十億元的理財產品，半年前還剛完成44億元的A股定增，且尚有大量資金未動用。

“不差錢”的德賽西威為何選擇此時赴港上市？在硬件集成利潤被持續擠壓、整車廠議價權不斷增強的當下，這究竟是一次未雨綢繆的全球化落子，還是資本估值壓力下的被動選擇？

不只為了錢

2025年9月，德賽西威完成上市以來首次A股定增，募集資金凈額達43.93億元，最終發行價格為每股105元，21家投資者成功獲配。招股書顯示，截至2025年末，德賽西威針對該筆募資實際動用了11.24億元，仍有超30億元定增資金處于未使用狀態。

與此同時，德賽西威還手握大量理財產品。招股書顯示，德賽西威“按公允價值計入損益的金融資產”流動部分從2023年末的3093萬元，一路攀升至2025年末的39.11億元，其中理財產品規模高達38.42億元。

對此，德賽西威在招股書中解釋稱，購買理財產品旨在實現相對較低的風險水平、良好的流動性，提高資本效率及收益。不僅如此，2023年至2025年，德賽西威累計向股東派發的紅利總額達到14.38億元。

既然不缺錢，德賽西威為何還要赴港融資？招股書顯示，德賽西威本次H股發行旨在推進國際化戰略布局、提升品牌國際影響力、加快海外業務拓展，同時打造國際化資本運作平臺。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對經濟觀察報表示，德賽西威此次赴港上市帶有明確的戰略意圖。相比已布局“A+H”的同行，德賽西威的核心訴求在于海外產能擴張與全球化布局——其海外收入占比仍偏低，而歐洲、東南亞等地建廠及研發均處于大額投入期，港股上市可為其提供國際化資本運作平臺，匹配其本土國際化戰略。

招股書顯示，德賽西威已在德國、法國、西班牙、日本、新加坡等16個國家和地區設立了分支機構。其中，西班牙智能工廠已于2025年9月完成封頂，預計2026年開始量產，屆時將向全球客戶提供智能座艙、輔助駕駛領域的系列前沿智能化產品。此外，德賽西威印尼工廠和墨西哥工廠已于2025年上半年投產。

從更深層次看，德賽西威的海外擴張并非完全是主動為之。“考慮到海外建廠的資金需求及國際客戶對供應商本地化產能的要求，提前鎖定港股融資渠道具有戰略前瞻性。”柏文喜說。

近年來，國際整車廠對供應鏈本地化的要求日益嚴格，例如歐洲客戶要求供應商在歐洲建廠，美洲客戶要求在美洲建廠。招股書披露，2025年，德賽西威境外銷售收入24.1億元，同比增長41.12%，增速遠超境內業務的16.35%。

柏文喜提醒，德賽西威港股上市的時機選擇面臨挑戰。一方面，德賽西威賬面上并不缺錢;另一方面，港股汽車零部件板塊估值普遍偏低，德賽西威此時上市可能面臨估值折價。

軟件的“軟肋”

2025年，德賽西威營收325.57億元，同比增長17.88%，歸母凈利潤24.54億元，同比增長22.38%，但公司綜合毛利率已從2021年的24.6%滑落至2025年的約19.07%。

智能駕駛板塊的毛利率降幅尤為明顯。招股書顯示，德賽西威智能駕駛產品毛利率2024年為19.9%，2025年回落至約16.4%，直接拖累整體毛利率水平，智能座艙業務毛利率也從2023年的20%降至2025年的18.8%。

毛利率下降的直接原因在于產品售價下跌。招股書顯示，德賽西威智能駕駛產品的平均售價從2024年的856元/件跌至2025年的651元/件，降幅達到23.9%。德賽西威在招股書中表示：“在產品生命周期內，整車廠通常要求供應商降價，絕大部分項目受價格調整機制規限。”

巨額資產減值進一步侵蝕了利潤。2025年，德賽西威一次性計提資產減值損失4.31億元，占當期凈利潤的17.58%，其中存貨跌價損失就達3.08億元。這并不令人意外。智能汽車電子行業技術路線快速演進，舊款芯片、傳感器和模組極易因技術過時而滯銷貶值。

與毛利率降低相比，產業價值鏈重構是更大的考驗。在“軟件定義汽車”的趨勢下，行業競爭重心正從單一功能轉向軟件與系統能力。整車廠開始強化自研操作系統與算法能力，科技公司與平臺型供應商則不斷向系統層前移。

招股書顯示，截至2025年末，德賽西威收入仍主要來自智能座艙與智能駕駛兩大硬件板塊，其中座艙業務占比63.2%，智能駕駛占比29.8%；其余約7%的“其他業務”主要由定制研發服務與網聯服務構成。德賽西威近年來持續強調軟件能力與平臺化方向，但相關收入貢獻仍有限。

柏文喜表示：“德賽西威面臨顯著的商業模式轉型壓力。根據招股書，德賽西威收入仍以項目制交付為主，軟件能力尚未形成標準化產品或可復用平臺。在‘軟件定義汽車’趨勢下，這種以硬件集成見長的業務結構確實存在被邊緣化風險——整車廠正將更多軟件能力收歸自身，芯片與算法公司不斷向系統層延伸，傳統Tier1供應商若未能建立軟件主導能力，利潤空間將持續被壓縮。”

為補短板，德賽西威正加速向“軟硬一體”轉型。2025 年 6 月，德賽西威對外披露，已與奇瑞汽車達成合作，共同開發艙駕一體中央計算平臺，該平臺基于自主研發的智能中央計算平臺ICPS01E打造，采用創新的單芯片多域融合解決方案，成為業內首款可量產艙駕一體SoC產品。

2025年9月，德賽西威與全球人工智能、數字基礎設施領導者NTT DATA簽署戰略合作協議，雙方將聯合開發新一代SDV（軟件定義汽車）平臺，加速在歐洲市場構建本土化服務生態。

科方得咨詢機構負責人張新原對經濟觀察報表示：“德賽西威需加快軟件能力建設和平臺化轉型，以應對長期行業變革；短期硬件業務仍具價值，但價格戰是否能加速其商業模式優化需要進一步觀察。”

多元化之路

在德賽西威的客戶名單上，理想汽車是一個繞不開的名字。結合招股書和相關券商研報來看，2023年理想汽車為德賽西威貢獻了49.97億元收入，占當年總營收的22.8%；2024年這一數字進一步攀升至66.04億元，占比23.9%。2025年，理想不再是德賽西威第一大客戶，其貢獻收入降至約43.3億元，占比回落至約13%。這背后，是理想汽車在2025年經歷的產品周期波動。

這種大客戶“打噴嚏”、供應商“感冒”的連鎖反應，在2025年第三季度集中爆發。東吳證券研報顯示，2025年第三季度，德賽西威的大客戶理想汽車產量波動直接壓制了德賽西威當季業績釋放，當季德賽西威營收環比下降2%，歸母凈利潤環比下降11.74%。

在這種情況下，德賽西威努力將客戶版圖從新勢力向更廣闊的自主品牌和全球巨頭延伸。根據公開信息，2025年以來，德賽西威成功將客戶群從依賴新勢力擴展到奇瑞、長城、吉利等更多自主品牌，并綁定了豐田、大眾等全球巨頭，形成了“雞蛋放在多個籃子里”的策略。

招股書顯示，2025年德賽西威前五大客戶分別為客戶E（14.5%）、客戶A（13.3%）、客戶F（11.2%）、客戶C（10.3%）、客戶B（6.1%），合計占比55.5%——這是近三年首次低于60%。客戶集中度雖然在絕對值上依然較高，但結構上的分散趨勢已經顯現。

除了客戶多元化，德賽西威還試圖將技術能力向更廣泛的智能應用領域延伸。2025年，德賽西威正式推出無人配送車品牌“川行致遠”及智能機器人基座AI Cube，試圖將車規級技術外溢至物流和機器人賽道。

不過，德賽西威在招股書中表示：“截至 2025 年末，本公司無人配送車及 AI Cube尚未產生任何收入。相關業務仍處于試點與小規模落地階段，未納入核心營收統計，短期內無法支撐公司業績基本面。”

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業政策、行業企業轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493