一季度車市：“那些殺不死你的，終將讓你更強大”｜汽勢封面

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整個3月和一季度，中國車市讓人眼花繚亂。每個月、每個星期、甚至每天，都有人在刷新技術、挑戰價格、開拓市場。這種活力有其殘酷的一面，在中國車市，沒有誰可以躺贏，也沒有誰注定躺輸。勝負只取決于一個因素：你有多快。

一季度的車市，給人的直覺是一場極致主義的勝利。用尼采的話說："那些殺不起你的，終將讓你更強大。"

你可能沒注意到，剛剛過去的4月1日，正是特斯拉Model 3（參數丨圖片）發布十周年。特斯拉和馬斯克，又一次為“偏執狂才能生存”這句話加上了注腳。而就在過去一周，有兩個名字格外引人注目：一個是張雪，一個是張雪峰。一個守得云開見月明，一個半路折戟沉沙。兩個極致之人，互為鏡像，映照出同一個世界的不同側面。看似一成一敗，實則是同一種生命質地結出的兩顆果實。

世人以成敗論英雄，他們卻以燃燒論存在。也正因為如此，一季度的車市，出現了一些“反認知”的現象。

比如Model Y依然是全球銷量最好的電動汽車。沒有800V，沒有豪華配置，只有400V普通快充。但面對一輪又一輪中國電車的圍剿，依然傲立群雄。有時候，極簡本身就是一種極致。

再比如：油車不死，不是退場，只是進化。

再比如，高端市場，華為不是唯一答案。一季度表現最好的幾款新能源車，包括理想i6、蔚來ES8、極氪9X。其中，9x更是單車均價超過53萬，蔚來ES8月銷繼續破萬，理想i6韌性極強，3月單月2.4萬輛，都是妥妥的爆款。尤其是理想i6和蔚來ES8，純電能有這個成績實屬不易。

然而，你有沒有發現，蔚來、理想、極氪用實績證明，不依賴華為，也能做高端。

格局之變，比亞迪不再一家獨大。

過去兩年的斷崖式領先在2026年一季度被吉利超越，且奇瑞、長安緊追不舍。另一邊上汽集團，一季度實現零售100.8萬輛，成為中國汽車行業第一季度唯一突破百萬銷量的車企。

頭部格局，正在重寫。

當然，更多的變化是行業的共性。

2026年一季度的中國車市，用一句話概括：傳統秩序正在加速崩塌，新的游戲規則正在形成。

第一，一季度是分水嶺，也是淘汰賽。新勢力陣營分化加劇，零跑、理想、蔚來基本上岸，小鵬還在掙扎；合資品牌進入"混動守成、純電失守"的被動局面；自主品牌內部，吉利、比亞迪、奇瑞、長城的格局正在重塑。

第二，當國內市場利潤率被壓縮到極限時，海外市場就成了必然的出路，而非可選項。四大自主出口占比均超30%，奇瑞超65%。國內內卷利潤微薄，海外毛利率普遍高5-8個點。石油危機、關稅調整、供應鏈優勢三重利好，中國汽車迎來史上最佳出海窗口。比亞迪將出口目標從130萬上調到150萬，零跑一季度出口遠超預期，這不是偶然。

第三，技術競爭進入“代際碾壓”階段。激光雷達從20萬級下探至8萬，閃充從500kW到1500kW，智駕從高速到全場景，技術下放速度史無前例。

第四，市場分層，高端突圍與低端絞殺并存，各有各的活法。50萬級以上市場，以及一季度表現最亮眼的代表車型極氪9X、理想i6、蔚來ES8正在建立新秩序；10萬級以下市場，零跑A10、五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ3以及吉利星愿展開絞殺戰。中間地帶15-25萬級成為最血腥的戰場，這里既有傳統合資的守勢，也有自主品牌的攻勢，還有新勢力的攪局。

具體來看。

吉利重返第一。2026年一季度，吉利汽車以70.9萬輛累計銷量，重返中國汽車品牌銷量榜首，這是吉利時隔五年再次站上這個位置。吉利靠的不是單一爆款，而是極氪、領克、吉利多品牌協同。極氪一季度交付7.7萬輛，同比大漲86%，其中極氪9X單車月交付破萬，成交均價超53萬元。

各大自主集團格局持續調整，各有側重：比亞迪出口增長強勁，奇瑞海外占比領先，吉利結構最為均衡。從一季度整體表現來看，吉利汽車70.9萬輛、比亞迪的70萬輛、奇瑞集團60.2萬輛、長安汽車55.7萬輛、長城汽車26.9萬輛。

需要注意的是，自主巨頭汽車大漲的原因，跟出口強相關。今年國內車企都要利用海外油價暴漲這個機會，抓住石油危機，趕緊往海外賣車。比亞迪一季度海外銷量占比超過45%，長城汽車海外銷量甚至超過了48%，吉利汽車海外銷量28.6%。

旅行獵裝車從小眾情懷到主流頂流。

一季度，12款旅行獵裝車集中亮相上市，覆蓋15萬-75萬元全價格帶，阿維塔06T、啟境GT7、尚界Z7T等，純電、插混、增程全覆蓋，3月單月上市5款，同比2025年一季度增長300%。“瓦罐”不再小眾，成為高端新能源標配造型。

新勢力集體回暖，3月和整個一季度交付迎來明顯提升。月度銷量超3萬輛的新勢力已達5家，分別是零跑、理想、昊鉑埃安BU、蔚來和深藍。其中，蔚來超3萬輛，理想超4萬輛，零跑超5萬輛。

技術戰是這輪競爭最核心的戰場。它的烈度，從幾個數字就能看出：

3月2日，小鵬發布第二代VLA智駕系統。3月4日，華為發布全球量產最高896線激光雷達，分辨率較192線提升4倍。3月5日，比亞迪在“驚蟄之夜”發布兆瓦閃充2.0和第二代刀片電池，前者以1500kW峰值功率實現“5分鐘補能400-500公里”，后者系統能量密度較初代提升約36%，續航破千公里。3月20日，阿維塔發布太行智控2.0，以分布式電驅與電磁避震重構底盤安全邏輯，據稱可做到時速220公里爆胎穩停。

四場頂級技術發布會密集于19天內完成。這種迭代節奏，在汽車工業一百多年歷史上從未出現過。

營銷領域，3月80場活動是行業焦慮的集中爆發。當技術同質化加劇，營銷成為唯一的差異化手段。但這種高頻轟炸正在產生反效果，消費者審美疲勞，媒體資源稀釋，真正有價值的技術創新反而被淹沒。車圈真的需要一場營銷降噪。

更讓人震驚的是，A0級市場首次出現激光雷達：零跑A10以8萬售價配置激光雷達和高通驍龍8295芯片，過去只屬于20萬以上車型的智駕硬件，如今被塞進了8萬的小車里。

中外合作也在加速技術融合。FREELANDER神行者全系標配華為乾崑智駕ADS V4.1、全球首搭896線激光雷達。更重磅的是，奔馳擬采用吉利的GEEA4.0電子電氣架構開發“鳳凰”平臺，用于生產未來入門級車型，這是奔馳130多年來首次采用中國車企的底層架構。

如果說華為是中國汽車智能化軍團的總供應商，那么今年一季度的技術狂歡證明了一個事實：在智能電動汽車的核心技術層面，中國企業已經從追趕者變成了定義者。

技術戰的另一面是慘烈的價格戰，而這場戰爭最慘烈的受害者是BBA。

2025年，奔馳在華銷量57.5萬輛，寶馬62.55萬輛同比下滑12.5%，奧迪61.75萬輛。進入2026年，寶馬中國自1月1日起調整31款車型零售指導價，24款降幅超10%，5款降幅超20%，旗艦i7 M70L直降30.1萬元。奧迪A3跌破10萬元，奔馳GLB與合資SUV價格持平。豪車品牌正在用“骨折價”換取生存空間。問題是，降價本身就在瓦解豪華品牌的核心資產品牌溢價。一個信仰正在崩塌。

合資品牌的處境同樣不妙。斯柯達已官宣退出中國，雪佛蘭1月份僅賣16臺車，馬自達1月銷量僅8001輛，同樣岌岌可危。

但價格戰并非只有輸家，合資車企銷量出現回暖，廣豐逆勢突圍，上汽通用絕地反彈。

廣汽豐田一季度銷量17.2萬輛，同比增長，混動占比達56%創新高；東風本田也公布2026年第一季度累計銷量為71432輛，實現同比正增長。東風本田3月22,472輛，環比增長27.8%。上汽通用3月50022輛，環比大漲80.1%。但5萬輛的月銷體量，與巔峰時期的15萬+相比，仍有巨大差距。

合資品牌中，那些愿意在中國市場本土化求”的企業，反而找到了出路。

與此同時，合資進入增程新時代。

到了2026年一季度，累計有8家合資紛紛入局增程，包括上汽大眾、東風日產、別克、長安馬自達、江鈴福特等。此外，一汽-大眾、北京現代等主流合資品牌也已明確增程產品規劃，相關車型將在2026年、2027年陸續落地。

出口戰，中國車的全球時刻。

如果說國內市場的競爭是一場慘烈的存量博弈，那么出口就是所有玩家都在瞄準的增量市場。

吉利一季度出口20.3萬輛，同比漲了126%。奇瑞集團3月單月出口汽車148,777輛，同比增長72%，刷新中國汽車單月出口紀錄；比亞迪3月銷量30萬輛，其中出口12萬輛，海外銷量占比將近40%。長安汽車的海外出口首次突破10萬輛。

比亞迪將2026年出口目標上調至150萬輛，較1月設定的130萬輛提升15%。零跑去年海外銷量6.7萬臺，今年目標15萬臺，一季度出口遠超預期。小鵬目標海外銷量同比翻倍，海外門店計劃從去年翻倍至680家。

更關鍵的結構性變化來自外部環境。 中東局勢變化推高油價，反而提升了海外消費者對電動車的偏好。零跑與Stellantis正在討論在加拿大生產電動汽車，若達成，這將是加拿大降低對華電動車關稅后中國汽車工業在該國的第一筆重大投資。

從出口到出海生產，這是一個質變，意味著中國企業不再是簡單的產品輸出，而是技術和產業鏈的全球輸出。

對消費者，這是最好的時代，8萬買激光雷達，35萬買中國豪華；對企業，這是最好也是最壞的時代，技術迎來井噴，同時不進化、不出海、不硬核，即淘汰。

汽勢觀：誰都沒有退路

一季度車市的一串串數字，一個個事件，本質上是一場關于權力、技術、生態、全球化的多維戰爭。吉利重返第一不是終點，而是新競爭的起點；激光雷達下放到8萬元級不是終點，而是智駕平權的起點；兆瓦閃充2.0不是終點，而是補能革命的起點。在這個沒有終點的賽道上，唯一確定的是：變化的速度只會越來越快，而適應變化的能力，將決定誰能在下一個五年繼續留在牌桌上。（頭圖是AI創作）