長安、吉利、奇瑞集體轉向HEV賽道 是豐田的對手嗎？

來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產經）

撰文｜盛冠霖、甘猛

編輯｜甘猛

出品｜汽車產經

2026年，HEV突然又火了。

吉利說要出“i-HEV智能雙擎”，油耗干到3L；長城在泰國發了歐拉5 HEV，喊出“挑戰日系省油霸權”；奇瑞搞了個“5度電”大電池HEV；長安說自己的藍鯨超擎HEV城區油耗“進入2L時代”。

一時間，好像中國車企集體“回頭看”，把快要被歷史淘汰的HEV撿回來了。

于是網上冒出一堆聲音：豐田混動專利到期了，中國車企終于可以“拿來主義”了，當年抄不了現在能抄了……

每次看到這種論調，都會讓人忍不住感慨：噴子實在太多。

作為豐田THS混動系統核心的行星齒輪專利確實過期了，但這和中國車企現在拿出來的HEV沒有任何關系。

豐田的HEV以油為主，電是輔助；而長安、吉利等品牌現在做的HEV其實是PHEV的一種保留和變種，油和電是并重的，抄襲根本無從談起。

今天這篇，就說兩件事：自主HEV和豐田的HEV，到底有什么不一樣？為什么2026年，大家又把HEV從“垃圾堆”里撿回來了？

NO.1

[自主HEV和豐田的HEV，到底有什么不一樣？]

先糾正一個基礎認知。豐田THS的核心是一套行星齒輪組。簡單來說，這套行星齒輪就像一臺精密的“動力分配器”：發動機連著行星架，一個電機（MG1）連著太陽輪，另一個電機（MG2）連著齒圈并直接驅動車輪。

通過齒輪間的相互約束，發動機的轉速和車速不再硬性掛鉤——無論你是慢悠悠地堵車還是高速巡航，發動機都可以穩定在經濟轉速區間工作。多出來的動力會被MG1轉化為電能存進電池，需要加速時MG2再從電池取電輔助驅動。

這種“油主電輔”的邏輯，讓發動機始終處在最舒服的狀態，因此極度省油且平順。但也因為發動機和車輪之間始終有機械連接，急加速時電機的爆發力被“稀釋”了，所以開起來會感覺偏“佛系”。此外，發動機、發電機、驅動電機無法物理解耦，高速時還存在“功率回流”現象，影響效率。

自主品牌走的，是完全不同的路——串并聯架構 + 多擋DHT。這套系統最早可以追溯到本田i-MMD，但中國車企把它玩出了新高度。核心思路是：用電驅主導，讓發動機只在最高效的工況下干活，可以簡單理解為不能插電的PHEV。

以長安藍鯨超擎HEV為例，它采用P1+P3電機架構，配合三軸六齒的機電耦合單元。系統有幾種工作模式：

低速起步以及蠕行時使用純電模式，發動機熄火，全靠P3電機提供動力；如果電池電量不足，發動機會啟動，但只帶動P1電機發電，發給P3電機使用，不直接驅動車輪，發動機恒定在高效區間工作；

當車輛需要急加速（超車、爬坡）時，發動機和P3電機一起出力驅動車輪，這時候動力最猛，能耗最高，但使用頻率最低；

而進入高速巡航時，離合器結合，發動機直接驅動車輪，順便利用動能回收給電池補電，電機此時處于休息狀態。

目前，幾大自主品牌做HEV基本都是這個思路，只是策略上略有差別。相比豐田THS混動，這套策略有幾個優勢。

首先是動力：P3電機功率普遍在130-180kW，比豐田THS那40-80kW的小電機強太多，起步、超車時動力更強。

其次，由于大部分時間用電驅動，城區油耗可以做到3L以下，理論上比豐田THS更加優秀，NVH也更好。

當然，這種不插電的PHEV從理論上來看，也會帶來一些BUG。

比如說，HEV的電池通常只有1-2度，只有奇瑞搞了個5度的特例。電池小意味著需要頻繁地充放電，對電池壽命是巨大的考驗，同時虧電狀態下的動力輸出也是問題。

另外，串并聯的工作模式意味著需要使用三個甚至更多的擋位，這需要考驗變速箱的調校功力，同時復雜的結構也考驗著系統的可靠性。

對于這些問題，各家都有自己的解法，但整體上總結就是幾個關鍵點：優化充放電策略，引入AI來做換擋預判，以及基于多年的電池技術積累來強化電池性能。

目前，長安最新的HEV產品已經啟動試駕宣傳，吉利和奇瑞HEV新產品也即將上市。上述BUG能不能解決，時間會給出答案。

但無論如何，自主品牌的HEV絕對不是豐田THS的“山寨版”，而是一條完全不同的技術路線。

NO.2

[為什么2026年，HEV被“撿回來”了？]

兩三年前，HEV在自主品牌眼里還是“落后技術”。大家都在搞純電、插混，誰還搞不能充電的“藍牌車”？那為什么今年突然井噴了？

第一個原因是：賬算不過來了。

2025年下半年開始，電池原材料價格持續上漲。碳酸鋰雖然從高點回落，但依然不便宜。電池廠紛紛提價，而新車價格卻在不斷下探——帶大電池的插混和純電，利潤被越擠越薄。

近幾個月以來碳酸鋰價格走勢

有車企老板私下抱怨：“我們不是在給用戶造車，是在給寧德時代打工。”HEV只需要1-2度電，成本遠低于插混（10-20度）和純電（50度以上）。在電池漲價、車價下跌的雙重擠壓下，HEV的利潤空間反而更健康。

第二個原因是：HEV的市場真的還很大。

從全球視角看，很多國家充電設施落后，全球有接近200個國家和地區電價比中國更高。在這些市場，HEV比純電更受歡迎。

2025年全球銷量第一的豐田，累計賣了1130萬輛車，其中有443萬輛是HEV，占比高達42%，豐田RAV4 HEV更是成為了2025年全球單車銷量冠軍（128萬輛）。

這告訴我們：HEV不是“過渡技術”，而是一條被全球用戶廣泛接受的成熟路線。中國車企要真正全球化，不能只靠純電，必須有一張“HEV牌”。

另外，從國內視角來看，“新能源滲透率50%”只是新車銷量。中國還有超過3億輛燃油車在路上跑，每年仍有近一半的新車買家選擇燃油車。

基于駕駛習慣、補能條件以及個人消費偏好等原因，這3億用戶有很大一部分還不想換新能源車。HEV不需要充電，加油即走，油耗比燃油車低30-40%，是他們最現實的升級選擇。

第三個原因是：政策在推動。

2026年起，插混和增程車型的購置稅由全免改為減半。以30萬的車為例，今年上牌要多花約1.2萬元。雖然HEV也沒有全免（它是“藍牌”，按燃油車征稅），但兩者在政策上的差距正在縮小。

新能源汽車購置稅減免政策

更重要的是，業內普遍預期，未來幾年無論油電，購置稅優惠都可能逐步退出。屆時，“不用充電、油耗低”的HEV反而會凸顯優勢。

由此可見，2026年自主品牌重拾HEV，不是什么“技術倒退”，而是一次基于成本、市場、政策、出海四重考量的戰略回歸。

NO.3

[寫到最后]

回到開頭那句話——行星齒輪專利到期，真的沒那么重要。

自主HEV走的是自己的路：用電驅邏輯做混動，用AI和大電池填坑，用成本優勢打市場。它不是豐田THS的復制品，更不是“拿來主義”的產物。

當然，這條路還有很多挑戰：多擋DHT的長期可靠性、小電池的壽命、消費者的信任……

但至少有一點可以確定：中國車企在HEV這件事上，已經不需要再看豐田的臉色了。

至于會不會像當年比亞迪秦PLUS那樣，用“7.98萬元”掀翻桌子？那就要看各家在成本、效率、用戶體驗上的平衡能力了。