德賽西威，新簽350億訂單！

光環(huán)之下，暗流涌動！

3月，我國最大的智能座艙廠商德賽西威，交上增收更增利的答卷。

2025年，德賽西威營收達325.57億元，同比增長17.88%；凈利潤為24.54億元，同比增長22.38%。

然而，光鮮數字背后，藏著不為人知的隱憂。

2025年，德賽西威計提了超4.3億元資產減值準備，占凈利潤的17.58%。其中，僅存貨減值損失就達3.07億元。

這3億元的存貨減值雖不算多，卻如同一面鏡子，照出了德賽西威乃至汽車零部件行業(yè)的掙扎。

存貨減值背后的商業(yè)模式

2025年，全球汽車零部件行業(yè)處在電動化、智能化的轉型陣痛期，增收不增利成為普遍現象。

全球最大汽車零部件供應商博世集團銷售額高達910億歐元，息稅前利潤卻縮水至17億歐元，營業(yè)利潤率降至1.8%；安波福204億美元的營收再創(chuàng)新高，但凈利潤同比下滑91%。

為了度過難關，巨頭們不得不壯士斷腕，安波福計劃剝離線束業(yè)務，博世則計提了約27億歐元的重組及裁員準備金。

種種跡象表明，海外汽車零部件廠商靠著規(guī)模擴張就能輕松賺錢的時代已經結束。

而本土廠商正憑借在智能座艙、智能駕駛等領域的快速響應優(yōu)勢，占據價值高地。

《2025年全球汽車零部件供應商研究》顯示，全球供應鏈話語權正在加速東移。

2025年，寧德時代凈利潤高達722億元，幾乎相當于日賺2億。

德賽西威成為業(yè)績穩(wěn)健增長的標桿，在2020-2025年實現了連續(xù)6年的營收、凈利潤雙增長，年復合增長率分別為36.8%、36.5%。

在傳統(tǒng)汽車零部件巨頭大象轉身的間隙，德賽西威迅速填補位置，搶占市場，已連續(xù)5次上榜全球汽車零部件供應商百強，2025年位列第58位，同比上升16位。

對汽車零部件廠商來說，打入大車企的供應鏈很重要，若是能夠與主力車型配套，隨著汽車銷量提升，不愁業(yè)績增長。

德賽西威，就是這么做的！

回顧其崛起之路，先是搭上了SUV車型的紅利期，隨后又精準踩中新能源汽車的浪潮。

2017年，在國內SUV銷量前十的車型中，德賽西威的核心配套車型便占據四席，涵蓋哈弗H6、哈弗H2、傳祺GS4、榮威RX5。

到了新能源時代，德賽西威又積極與小鵬、理想等新勢力車企合作，成功配套理想L9、小鵬P7等主力車型。

如今，德賽西威與超過80家國內外車企建立穩(wěn)定的合作關系，包括國內自主品牌、合資品牌與海外品牌，理想、奇瑞、一汽、MAZDA、TOYOTA等知名車企都是其客戶。

2025年，德賽西威新項目訂單年化銷售額突破350億元，同比大增30%，超過了當年全年的營收。其中，智能座艙訂單超200億元，智能駕駛訂單超130億元。

可以說，德賽西威的業(yè)績增長，與其所搭載的車型銷量脫不開關系。

難以避免的存貨減值

但這種商業(yè)模式背后，或許隱藏著存貨減值風險。

由于零部件廠商需要為不同車型配套專用產品，一旦某款車型銷量不及預期，對應的庫存就有可能面臨減值風險。

2023-2025年，德賽西威分別計提了2.22億元、2.92億元、3.07億元的存貨跌價準備，呈現逐年上升之勢。

好在德賽西威客戶集中度雖高，但沒有依賴單一客戶。

2025年，公司前四大客戶的銷售額占比較為均衡，分別為14.52%、13.32%、11.23%、10.33%。就算某一車型銷售不佳，也不至于引發(fā)過高的存貨減值沖擊。

更何況，存貨本身就是對企業(yè)資金的占用。

2025年，公司存貨為47.89億元，同比增長29%，占流動資產的比例為20%。計提存貨減值是德賽西威對低效庫存的主動排毒，屬于經營中的必要“瘦身”。

值得一提的是，隨著下游需求旺盛，德賽西威的營運效率正不斷提高。

2022-2025年，公司存貨周轉率從4.22次增至6.19次，存貨周轉天數從85.37天大幅減少至58.17天。

庫存的快速變現，使得德賽西威的現金流情況明顯好轉。2022-2025年，公司經營活動現金流量凈額從6.1億元飆升至28.84億元。

可見，德賽西威正在快速把庫存轉化為現金流血液。

總的來說，這種定制化配套的商業(yè)模式，讓德賽西威收獲了眾多車企青睞，但也不可避免地會有存貨減值。

解決存貨減值難題

一提及資產減值，許多人都會警鈴大作，因為資產減值是凈利潤的“隱形殺手”。

德賽西威的主營業(yè)務是智能座艙與智能駕駛，雖名中帶智能二字，但實際兩項主營業(yè)務的毛利率都不算高，2025年分別為18.83%、16.36%。

這是因為車企紛紛下場自研智駕系統(tǒng)，汽車零部件市場競爭越發(fā)激烈，壓縮了廠商的利潤空間。

再加上計提資產減值，德賽西威的凈利潤就變得更薄。2022-2025年，公司的整體凈利率維持在7%左右，說白了賺的都是辛苦錢。

既然存貨減值難以完全規(guī)避，那德賽西威如何補上這一塊缺失的利潤呢？

德賽西威抓住了智能化的核心——芯片。

2018年，德賽西威成為英偉達Drive Xavierr芯片的全球六大合作授權商之一，也是唯一的大陸企業(yè)。

同年，德賽西威、英偉達、小鵬汽車合作開發(fā)L3級自動駕駛技術，2020年首款基于英偉達Xavier自動駕駛域控制器IPU03順利量產。

2025年，公司基于高通全新3nm AI芯片推出了第五代智能座艙平臺G10PH，產品迭代速度很快。

如今，德賽西威已經不滿足于合作研發(fā)，而是加大投入自研。

2020-2025年，德賽西威的研發(fā)投入由8.17億元逐年攀升至26.37億元。

2025年，公司研發(fā)投入率達8.1%，高于均勝電子（7.22%）、華陽集團（7.6%）等同行。

截至2025年12月，公司累計申請專利超過4100項，主導或參與的國內外技術標準發(fā)布數累計超120項。

而且，德賽西威已基本構建起codechat AI Agent工具，并在研發(fā)領域進行推廣，開發(fā)效率提升20%-30%。

2025年，德賽西威推出業(yè)內首個艙駕一體化方案，用單顆芯片集成座艙與輔助駕駛功能，實現一芯雙系統(tǒng)的高效協同與資源復用，整個系統(tǒng)的成本降幅有望超20%。

這樣一來，公司就更有底氣開拓10-15萬元入門車型這個巨大增量市場，目前德賽西威單芯片及多芯片方案已拿下國內多家頭部客戶訂單。

這種自研能力也延伸到了機器人領域。

2025年，德賽西威發(fā)布了機器人智能基座AI Cube，能夠顯著提高機器人關鍵部件的耐久性與可靠性。

目前，公司與多家知名機器人企業(yè)達成合作，并成功獲得機器人域控項目定點訂單，相關產品計劃在2026年實現量產交付。

結語

快速綁定大客戶，是德賽西威的經營之道，但市場瞬息萬變，車型銷量波動使存貨減值損失如影隨形。

面對這一隱憂，德賽西威積極開辟新戰(zhàn)場，一邊迭代智能駕駛系統(tǒng)，另一邊進軍機器人域控領域，試圖用新興業(yè)務的利潤增量，彌補存貨減值損失侵蝕的凈利潤。

以上分析不構成具體買賣建議，股市有風險，投資需謹。