小馬智行抱上騰訊大腿

文丨田曦

美編丨李成蹊

出品丨牛刀財經(jīng)（niudaocaijing）

2026 年自動駕駛?cè)ψ畲蟮?“抱大腿” 來了。

3 月 13 日，小馬智行正式官宣接入 “騰訊出行服務(wù)” 小程序，廣州用戶現(xiàn)在打開微信 “出行服務(wù)”，就能直接呼叫 L4 級自動駕駛車，后續(xù)還會登陸騰訊地圖。

小馬智行綁上了騰訊，相當(dāng)于給小馬智行打開了一扇流量大門。

要知道，騰訊出行服務(wù)小程序可不是小角色：

總訪問用戶超 9 億，月活破 1 億，26-35 歲核心用戶占比 32%，一線城市用戶達 43%，剛好精準(zhǔn)匹配自動駕駛的早期嘗鮮人群。

對小馬智行來說，以前靠自己鋪渠道、拉用戶，現(xiàn)在直接借騰訊的流量池，相當(dāng)于 “坐火箭” 觸達海量用戶，這對規(guī)模化運營來說簡直是雪中送炭。

這不是雙方第一次合作。

早在 2025 年 4 月，小馬智行就和騰訊云簽了戰(zhàn)略合作，現(xiàn)在進一步打通出行入口，形成 “技術(shù) + 流量” 的雙重綁定。

小馬智行出自動駕駛技術(shù)和超千輛車隊，騰訊出微信生態(tài)、地圖數(shù)據(jù)和云服務(wù)，擺明了要聯(lián)手搶占 L4 級自動駕駛的商業(yè)化先機。

小馬智行 CEO 彭軍在發(fā)布會上笑得合不攏嘴：“這是規(guī)模化落地的重要一步。”

可牛刀透過財報發(fā)現(xiàn)：

小馬智行 2025 年前三季度營收才 6087.6 萬美元，凈虧損卻高達 1.52 億美元，燒錢速度遠超賺錢能力。

單車日均23單看似亮眼，1.5億虧損才是真面目

小馬智行的運營數(shù)據(jù)看著挺光鮮：

在廣州大學(xué)城上線 3 個月，單車日均訂單達 23 單；北上廣深一線城市全覆蓋，還開通了白云機場、廣州南站的樞紐專線，甚至第七代車型號稱 “單車盈利轉(zhuǎn)正”。

可為啥還虧得這么慘？

牛刀給大家算筆明白賬：

首先，營收結(jié)構(gòu)單一，2025 年前三季度 6087.6 萬美元營收，大概率全靠出行服務(wù)，而自動駕駛的研發(fā)成本是個無底洞。

2025 年前三季度管理費用就達 1.57 億美元，比總營收還高，研發(fā)投入、車隊維護、安全員成本，每一筆都是大開支。

其次，“單車盈利轉(zhuǎn)正” 更像是營銷話術(shù)，所謂盈利大概率是 “剔除固定成本后的邊際盈利”，分?jǐn)偟窖邪l(fā)、管理費用后，整體還是虧得一塌糊涂。

再看訂單質(zhì)量：廣州大學(xué)城的 23 單 / 日，大多是學(xué)生短途出行，客單價低、盈利空間小；而樞紐專線雖然客單價高，但訂單量有限，且受限于運營區(qū)域（目前僅廣州部分區(qū)域開放）。

對比網(wǎng)約車行業(yè)，一輛普通網(wǎng)約車日均訂單 30-40 單，且覆蓋全場景，小馬智行的訂單量和盈利能力還差得遠。

需要指出的是，行業(yè)競爭已經(jīng)白熱化。

華為、特斯拉、小鵬都在押注 VLA 或端到端技術(shù)路線，比亞迪更是靠 “智駕平權(quán)” 把 L3 功能下探到 10 萬級車型，而小馬智行還在靠 L4 級技術(shù) “小眾嘗鮮”，市場空間被不斷擠壓。

沒有足夠的訂單量和客單價，就算有騰訊的流量加持，也很難覆蓋高昂的成本。

流量來了，盈利難題就能解？

小馬智行以為抱上騰訊大腿就能高枕無憂，可牛刀覺得，這只是解決了 “用戶觸達” 的問題，真正的盈利難題還沒破解：

• 技術(shù)路線偏科，成本下不來

小馬智行死磕 L4 級全無人駕駛，雖然技術(shù)領(lǐng)先，但成本高得離譜。

每輛車的傳感器、芯片、算法改裝成本動輒上百萬，就算量產(chǎn)也很難降到普通用戶能接受的價格。

而行業(yè)趨勢是 “L3 級先普及，L4 級逐步落地”，華為、比亞迪等玩家靠 L3 級訂閱服務(wù)賺錢，既控制了成本，又能快速起量，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

小馬智行的 L4 路線，注定是 “慢賽道”，短期內(nèi)很難盈利。

• 場景局限，規(guī)模化難突破

目前自動駕駛的運營區(qū)域都被限制在 “高精地圖覆蓋的封閉場景”，比如大學(xué)城、高新區(qū)、交通樞紐周邊，無法像網(wǎng)約車一樣全城接單。

就算有騰訊的流量，用戶想呼叫自動駕駛，也得去指定停靠點，便利性遠不如普通網(wǎng)約車。

而要擴大運營區(qū)域，就得持續(xù)投入高精地圖測繪、路測數(shù)據(jù)積累，又是一筆巨額開支。

• 生態(tài)合作看似多，實則都是 “流量拼湊”

小馬智行號稱合作了支付寶、高德打車、如祺出行等一堆平臺，國際上還聯(lián)手 Stellantis、Uber，但這種 “多平臺接入” 更像是流量拼湊，沒有形成真正的生態(tài)協(xié)同。

反觀華為，深度綁定賽力斯、長安等主機廠，從芯片、算法到整車制造全鏈條參與；特斯拉則靠自己的生態(tài)閉環(huán)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、軟件、硬件的協(xié)同優(yōu)化。

小馬智行只做 “自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商”，沒有主機廠、沒有自己的出行生態(tài)，很容易被上下游擠壓利潤空間。

2026年生死局，小馬智行何去何從？

2026 年的自動駕駛行業(yè)，已經(jīng)進入 “生死競速” 階段。

華為、長安預(yù)計 2026-2027 年 L3 級規(guī)模商用，比亞迪把智駕功能下探到 10 萬以下車型，特斯拉的 Robotaxi 取消安全員，行業(yè)洗牌加速。

對小馬智行來說，留給 L4 級自動駕駛的時間不多了。

小馬智行和騰訊的合作，確實是自動駕駛行業(yè)的一次重要突破。

技術(shù)玩家和流量巨頭的聯(lián)手，能加速行業(yè)普及，讓更多用戶體驗到科技帶來的出行變革。

但流量是解藥，不是特效藥，解決不了小馬智行虧損、技術(shù)路線偏科、場景局限的核心問題。

2026 年，L3 級自動駕駛的普及會進一步擠壓 L4 級的生存空間，小馬智行如果不能快速調(diào)整策略，就算有騰訊的流量加持，也可能陷入 “流量越多，虧損越多” 的尷尬境地。

要知道，自動駕駛的商業(yè)化，終究是 “技術(shù) + 成本 + 場景” 的三重考驗，不是靠流量就能搞定的。

小馬智行抱上騰訊大腿，只是多了一張入場券，能不能真正盈利，還得看它能不能解決核心硬傷。

這場 “流量 + 技術(shù)” 的聯(lián)姻，到底是自動駕駛商業(yè)化的曙光，還是又一場燒錢游戲的開始？咱們拭目以待。