菜鳥聯盟，殺入全球自動駕駛修羅場

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

在爭奪下一代出行方式制高點的全球競賽中，一個新聯盟高調亮相。

東京時間3月12日，日產汽車、Uber與英國自動駕駛初創公司Wayve正式宣布建立戰略合作伙伴關系，計劃于2026年底在東京共同推出試點服務。

根據協議，日產將提供其Leaf電動汽車作為基礎車型，并集成Wayve開發的人工智能自動駕駛系統。乘客屆時可通過Uber的打車應用程序進行預約。該試點項目標志著Uber在日本的首個自動駕駛汽車合作項目正式落地。

受當地監管政策影響，Uber在日本的服務模式與其他國家有所不同，目前需與持牌出租車公司合作，而非獨立司機。

日產汽車CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）在東京舉行的新聞發布會上表示：“我們相信，通過結合各自優勢，我們可以抓住任何單一企業無法獨立實現的機遇。”

值得一提的是，Wayve于2026年2月剛剛完成新一輪12億美元融資，以加速其自動駕駛技術的商業化部署。該輪投資方涵蓋Uber、日產、軟銀集團、微軟、英偉達、梅賽德斯-奔馳及Stellantis等全球產業巨頭。

此次合作不僅是日產汽車在自動駕駛領域的重要落子，也是Uber與Wayve在全球十余個城市推廣自動駕駛出租車計劃的關鍵一環。

群雄逐鹿日本

進軍日本的自動駕駛企業，遠不止日產、Uber與Wayve這一聯盟。

就在日產、Uber與Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒體報道稱，由英偉達和豐田支持的美國自動駕駛初創公司Nuro已在東京部署了少量測試車輛，開始路測。

這也是Nuro繼與優步和Lucid Group結盟后，首度跨出美國、進軍海外設立據點。

作為最早入局的國際巨頭，Waymo早在2024年底就宣布進軍日本，并于2025年4月正式啟動路測。

Waymo初期部署了約25輛捷豹I-PACE電動車，與日本最大叫車應用GO、東京最大出租車公司日本交通（Nihon Kotsu）展開合作，目前正在東京新宿、澀谷等7個核心區進行測試，主要任務是采集日本狹窄街道、復雜路口及靠左行駛規則下的高精地圖數據。

Waymo還與豐田汽車建立了合作關系，后者則與日本電信巨頭NTT達成協議，共同投資5000億日元（約合32億美元）用于AI和自動駕駛技術研發。

不過，Nuro的首席運營官安德魯·查平（Andrew Chapin）表示，他并不擔心Waymo會搶占所有自動駕駛出租車運營商的市場份額。Nuro的自動駕駛系統不同于Waymo，學習的是安全駕駛的底層結構，而不是記憶特定城市的規則，從而使其能夠實時適應陌生的環境。他說：“一個可以擴展到多種不同應用和外形尺寸的通用自動駕駛平臺，與Waymo采取的方法略有不同。我們認為，有很多潛在客戶需要Nuro帶來的這種解決方案。”

特斯拉也是這場競賽中不容忽視的潛力玩家。自2025年8月起，特斯拉便啟動了員工試駕計劃，初期僅限于Model 3車型，隨著數據反饋和技術迭代，試駕范圍于2026年3月5日擴展至Model Y。

在過去大半年的時間里，特斯拉員工持續駕駛這些車輛，一方面驗證系統的安全性，另一方面為人工智能模型積累本土化的訓練數據。

如今，日本正成為特斯拉完全自動駕駛（FSD）在亞洲拓展的首個候選市場。特斯拉日本子公司總裁橋本理一公開表示：“我們的目標是在2026年實現FSD在日本的落地，正在全力以赴推進相關工作。”

更大的想象空間在于存量市場。一旦獲得日本監管機構的批準，特斯拉可通過OTA空中軟件更新，為日本道路上行駛的約4萬輛特斯拉汽車激活FSD功能。

在日本，自動駕駛技術的應用場景也在向公共出行領域延伸。2026年1月下旬，豐田汽車公司舉行了一場關于其新型e-Palette電動汽車的發布會，該車設計用于公交線路及類似服務。

這款于2025年秋季上市的緊湊型電動汽車可搭載包括駕駛員在內的17人，雖然車身寬度和長度與小型貨車相仿，但高挑的座艙讓乘客可以站立。

不過，并非所有玩家都順風順水。本田原計劃與通用汽車旗下的Cruise合作，在東京推出自動駕駛出租車服務。然而，由于Cruise在美國發生安全事故并隨后撤資，該計劃于2024年擱淺。目前，本田正處于重新尋找合作伙伴的“真空期”，其下一步動向備受關注。

對于多方勢力搶灘日本這一現象，標普全球移動通信高級分析師松原正典給出了冷靜的觀察。

他指出：“關于自動駕駛的討論往往主要集中在技術本身，但從根本上講，我們應該研究它作為私營企業或公共基礎設施是否可行。要實現盈利和安全標準，使其成為可靠的公共交通基礎設施，還需要相當長的時間。因此，我認為在這個階段，每個參與者都有機會。”

實際上，參與者們瞄準的不僅僅是日本市場，更是一個潛力驚人的全球市場。

據Precedence Research預測，到2034年，全球自動駕駛出租車市場價值有望達到1890億美元，年復合增長率高達52.54%。

日產汽車CEO埃斯皮諾薩毫不掩飾其全球野心，他直言三家公司正致力于將合作拓展至海外，與Waymo和百度Apollo Go等對手展開直接競爭。

他說道：“你可以很容易地想象我們在北美等最大的出行市場，以及可能還有一些歐洲國家。”

正崛起的國際競技場

據預測，日本自動駕駛汽車市場規模將從2024年的40.2億美元增長至2033年的242.5億美元，復合年增長率高達22.1%。

在這條快速上升的曲線背后，東京正悄然演變為全球自動駕駛勢力的“大型試煉場”。

長期以來，東京對于自動駕駛汽車來說都是一個困難的環境。與美國鳳凰城等城市不同，這里有著狹窄蜿蜒、經常擠滿車輛的街道，安全標準也十分嚴格，能夠為自動駕駛系統提供極為嚴苛的真實訓練環境。

在這里跑通城市道路，意味著自動駕駛技術具備了應對全球多數復雜城市場景的潛力。

Nuro的CEO查平表示：“在一個如此有趣且具有一定國際復雜性的市場中測試自動駕駛系統的能力，確實是對該系統能力的一次很好的壓力測試。”

而更直接的市場驅動力，在于日本社會日益嚴峻的司機短缺問題。

隨著人口深度老齡化和2024年生效的勞動法對司機加班時間的嚴格限制，日本的公共交通與物流運輸正承受巨大壓力。這一問題在農村地區尤為突出。

據日本交通運輸省統計，過去十年間，日本平均每年有超過1480公里的公交線路被迫停運，嚴重影響了無數社區的日常出行。

據日本經濟產業省統計，截至2024年，日本全國已面臨2.1萬名公交車司機的缺口。預計到2030年，這一缺口將擴大至3.6萬名，因此人們更加寄希望于自動駕駛技術能夠幫助填補這一空缺。

野村綜合研究所2024年的一項研究更是敲響警鐘：卡車司機數量將從2020財年的66萬人銳減至2031年的48萬人，形成高達36%的司機缺口，無法滿足預計14億噸的貨物運輸需求。

到2030年，日本的運輸能力可能下降34%，屆時公共交通和貨物運輸將面臨前所未有的挑戰。

勞動力供給側的結構性危機，倒逼日本政府不得不加速推動自動駕駛的商業化落地。目前，日本已設定明確目標：計劃到2030財年實現1萬輛L4級自動駕駛汽車的投入使用，以緩解運力不足。

盡管政府預計到2027財年，投入使用的自動駕駛汽車可能尚不足1000輛，但此后將迎來十倍以上的爆發式增長。

可以說，在日本開啟自動駕駛測試，精準地踩在了社會需求與政策導向的交匯點上。

然而，機會的另一面是挑戰。盡管日本政府正積極將東京打造為全球智駕試驗場，但其監管框架的響應速度，正在成為企業規模化商業落地的現實瓶頸。

與中國和美國相比，日本在采用自動駕駛出租車方面的態度顯得更為“保守”。

雖然日本的《道路交通法》在2023年4月修訂后，允許獲取都道府縣公安委員會批準的L4級自動駕駛汽車在公共道路上行駛，但對于“無安全員”的商業化運營審核極為審慎。

據《日本時報》報道，無論自動駕駛汽車的自動駕駛程度如何，日本法律仍然要求駕駛座上必須坐著一名駕駛員。

對于急于驗證商業模式、攤薄研發成本的企業而言，如何在嚴格的監管框架下找到合規落地的突破口，將是決定其日本戰局成敗的關鍵。

重資產VS輕資產

如今，當自動駕駛出租車在世界各地的街頭自由穿梭，技術的可行性已不再是懸念。全球競速駛入深水區，焦點問題悄然質變——什么才是最優的商業模式？

在這場關乎未來的競賽中，勝負手不再僅僅是算法的先進性，而是極致的成本控制能力與資產效率的杠桿藝術。

目前，市場上并存著截然不同的商業模式假設，而頭部玩家也正在試圖融合它們，讓自己的商業模式更具彈性。

第一種是“重資產模式”。試圖通過極致的單車成本壓縮和自建車隊，攤薄成本，實現規模效應。

中國玩家正在這條路上加速。

2026年3月9日，文遠知行與吉利遠程簽署戰略合作深化協議，明確將在2026年內交付2000臺全新升級版前裝量產Robotaxi GXR。

這批車輛將于第三季度下線，并同步投放中國、中東、歐洲等全球核心市場。這是目前全球行業內明確落地時間的最大規模前裝量產訂單之一。

2025年第三季度文遠知行總營收1.71億元人民幣，同比增長144.3%，創下公司歷史最大單季收入增幅之一。增長核心動力來自全球車隊規模的持續擴張與服務滲透率的不斷提升。

百度Q4財報披露，蘿卜快跑第六代量產車型單臺成本已低于3萬美元（約20.6萬元），較第五代下降60%。這一成本紅線，意味著蘿卜快跑能夠通過硬件成本的極致壓縮，來對沖運營端的沉重負擔。

第二種是“輕資產模式”。技術公司只做“AI司機”，將造車交給主機廠，運營交給資產方。

這種模式的優勢在于極速擴張。技術公司可以迅速將解決方案復制到全球不同城市，而資產方則獲得了成熟的智能化升級方案，無需從零研發。

更重要的是，技術公司無需背負沉重的資產包袱，車輛利用率低、事故賠償、硬件過時等風險完全由資產方承擔，即便某個市場失敗，也能快速退出。

這一模式正在獲得多方青睞，包括此前重資產投入的運營商。

2025年12月，小馬智行創始人王皓俊強調，小馬智行未來的擴張將更多依靠“輕資產模式”。公司將從一個自己持有并運營大量車輛的重資產運營商，轉變為技術提供者。

小馬智行的收入來源也隨之轉變：向運營方銷售車輛、提供技術授權、從訂單中分成。目前，小馬智行已與陽光出行、深圳西湖集團等伙伴開啟此類合作。

目前，全球已經涌現多個“鐵三角”式的利益共同體：除了日產汽車+Wayve+Uber之外，還有豐田+小馬智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文遠知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。

不過，重資產模式和輕資產模式都各有利弊。重資產投入的風險在于巨額的資本支出（CAPEX）和沉重的運營包袱。一旦單位經濟效益（Unit Economics）無法在大規模下跑通，龐大的車隊將瞬間變成巨額負債。而輕資產模式則容易讓技術公司犧牲了數據閉環的掌控權及核心利潤的分配權。

采取“核心自營+邊緣合作”的混合戰略成為當下優選。

比如，在奧斯汀、亞特蘭大和鳳凰城等次級或新興市場，Waymo選擇與Uber合作，利用平臺的流量快速填充運力，降低獲客成本；但在舊金山、洛杉磯等高密度、高價值的核心市場，Waymo堅持獨立運營。

在競合中博弈

如果說商業模式的融合是戰術層面的優化，那么產業鏈主導權的爭奪則是戰略層面的生死博弈。未來的自動駕駛出租車產業，究竟誰說了算？

盡管缺乏核心的自動駕駛技術，但出行平臺正試圖利用其龐大的用戶基數掌握主動權，打造以出行平臺為中心的生態閉環。

Uber的策略尤為典型。雖然Uber在2020年剝離了自研自動駕駛部門（ATG），但其全球超過2億月活躍用戶成為其最大的談判資本。

Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的財報電話會議上表示，預計到2026年底，Uber將在全球15個城市提供自動駕駛乘車服務。

這家出行巨頭早已立下宏愿：計劃到2029年成為全球最大的自動駕駛汽車出行服務提供商。

目前，Uber不僅通過引入Waymo、Nuro、Wayve、文遠知行、小馬智行、蘿卜快跑等多方勢力，構建了一個冗余、多元的技術生態，還通過與Lucid、Stellantis、梅賽德斯-奔馳等主機廠合作，確保自己在任何情況下都能掌握流量分發權。

這種模式本質上是對沖“依賴風險”。因為，平臺方與技術提供方存在著微妙的競合關系。例如，Uber準備于2026年在舊金山灣區推出由Lucid和Nuro開發的自動駕駛出租車服務，這將與Waymo形成直接競爭。

這種“可插拔”的架構，讓Uber在資產端保持輕盈的同時，在技術端擁有了極大的靈活性。假設某一技術方切斷合作或漲價，Uber可以迅速切換至其他技術提供方的車隊，確保服務不中斷，從而牢牢掌握定價權。

但技術玩家同樣在多方下注，采取“雙平臺”甚至“多平臺”戰略，避免被平臺方“卡脖子”。

Waymo宣布與Uber的競爭對手Lyft合作，2026年在田納西州納什維爾啟動自動駕駛叫車服務。屆時，用戶既可通過Waymo應用，也可通過Lyft應用呼叫Waymo的自動駕駛出租車。

再例如，在英國市場，蘿卜快跑同時布局Uber與Lyft兩條渠道，確保自己的技術能夠觸達兩大平臺的用戶群體。這種“雙平臺戰略”，讓蘿卜快跑在流量端擁有了更大的議價能力和抗風險能力。

誰會更快跑通這條路？答案尚未揭曉。但可以確定的是，在這場競合博弈中，誰能用最少的資產撬動最大的運力網絡，誰就能率先跑通商業化閉環。