自動駕駛的轉折之年真的到來了？

作者 | 王小娟

編輯 | 周智宇

3月23日，中國自動駕駛行業在同一日內迎來了兩則大消息。

這一天，輕舟智航宣布完成D輪新一輪融資，金額達1億美元，投資方陣容頗為引人注目——包括某國內頭部主機廠、頭部汽車電子零部件公司，以及多家產業基金。

這家以L4級自動駕駛起家、后在L2++量產市場站穩腳跟的公司，明確將資金投向世界模型和強化學習方向的研發，其CEO于騫說：“自動駕駛是通往物理AI的最佳入口”。

同一天，小鵬汽車宣布成立Robotaxi業務部。

據華爾街見聞了解，小鵬的這個一級組織將統籌Robotaxi的產品定義、項目集成、研發測試及運營工作，由小鵬汽車自動駕駛中心產品高級總監袁婷婷出任負責人。在第二代VLA（視覺－語言－動作）大模型的賦能下，小鵬計劃今年下半年開啟載客示范運營，2026年推出三款Robotaxi車型。

在剛剛過去的英偉達GTC大會及各類行業峰會上，CEO黃仁勛反復講一句話：“下一波人工智能的浪潮是物理AI。AI將理解物理世界的規律，而自動駕駛汽車，就是我們目前能看到的最龐大、最成熟的具身智能機器人。”

不只是輕舟和小鵬。

3月初，文遠知行與吉利遠程深化合作，計劃2026年交付2000臺前裝量產Robotaxi；小馬智行聯手豐田、廣汽豐田，目標在國內一線城市部署千臺級車隊。廣汽如祺出行完成百臺級交付，車隊規模翻倍至600臺；曹操出行在杭州布局超3600個Robotaxi虛擬上下車點。

沉寂了兩年的自動駕駛賽道，在2026年春天集體動了起來。

三個瓶頸同時松了

兩年前，L4級自動駕駛完全是另一番景象。

2024年前后，這條賽道還在燒錢講故事。激光雷達、大算力芯片、高精地圖構成的堆料方案，讓單車改造成本動輒數十萬元，Robotaxi在個別城市的示范運營更像是燒錢秀，離真正的商業化很遠。

資本市場對技術故事的耐心耗盡，一批L4初創企業走到生死邊緣。行業的核心邏輯，從跑得更快被迫轉向活得更久。

有自動駕駛從業者近期對華爾街見聞表示，2025年以來，技術、硬件成本和政策的變化，把自動駕駛行業推到了一個新節點。

第一，技術路徑收斂了。

端到端大模型成為行業共識，L4的技術路線被重新定義。特斯拉CyberCab于2026年2月正式下線，證明了純視覺方案和端到端大模型可以支撐車輛在沒有人工干預的情況下運行較長的時間與距離。小鵬第二代VLA模型也實現了從視覺信號到動作指令的端到端直接生成。

更重要的是，英偉達在CES上發布的全球首個具備思考與推理能力的開源自動駕駛VLA模型Alpamayo，同步開放高保真仿真框架AlpaSim及大規模駕駛數據集，構建了“模型－仿真－數據”三位一體的開放生態，大幅降低了高階自動駕駛的研發門檻。

第二，前裝量產路線的確立。

相較于早期改裝版Robotaxi，當前行業普遍轉向前裝量產路線。文遠知行GXR搭載最新自動駕駛套件GEN8，依托吉利遠程的線控AI底盤、供應鏈和生產管控體系，單車下線節拍從1小時大幅縮短至10分鐘以內。

小馬智行第七代Robotaxi自動駕駛套件總成本較前代下降70%，其中車載計算單元成本下降80%，激光雷達成本下降68%，選用的車型售價降至10萬~15萬元級別。

成本降到這個程度，Robotaxi的單車盈利模式才有可能跑通。

第三是政策瓶頸的實質性突破。

2025年12月，工信部公布首批L3級自動駕駛車型準入許可，北汽極狐阿爾法S、長安深藍SL03相關車型先后在北京、重慶指定區域開展上路試點。截至2026年1月中旬，深藍L3級車輛累計自動駕駛里程超7萬公里。

更重要的是，試點明確了車企在系統激活期間的主責地位，解決了長期困擾行業的責任劃分難題。盡管L3與L4在法律層面仍有差異，但這個信號為L4級自動駕駛技術的商業化打開了口子。

中國科學院院士歐陽明高在2026年智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會上預測，至2030年，基于先進的端到端大模型的L4級別自動駕駛將在中高級乘用車實現規模商業化。

物理AI不再只是PPT

“2026年，人類正處在AI發展的關鍵分水嶺。未來5到10年，更大的機遇在物理世界。”輕舟智航CEO于騫在宣布融資的同時將自動駕駛的發展與AI的發展緊密關聯。

物理AI成為行業最熱的新故事。

這個概念之所以有吸引力，是因為它把自動駕駛從一條垂直賽道，拉升到了AI進入物理世界的通用入口。

小鵬在去年科技日上已將品牌定位升級為“物理AI世界的出行探索者”，其VLA模型可跨域驅動汽車、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車四大載體。英偉達在CES上發布的Alpamayo模型，同樣打出了物理AI的旗號。

但2026年不一樣的地方在于，敘事正在加速轉化為可量化的商業指標。

從技術指標看，算力競賽并未消失，而是進入了新階段。 小鵬Robotaxi計劃搭載4顆圖靈AI芯片，車端算力高達3000TOPS，且采用純視覺方案，不依賴激光雷達與高精地圖。

英偉達推出Alpamayo平臺，試圖將“大腦+頭骨”打包給車企，降低高階自動駕駛的部署門檻。端到端時延降低50%、通行效率提升20%、重剎率減少30%，成為衡量算法能力的硬指標。

量產規模也在放大。

文遠知行計劃2026年交付2000臺前裝量產Robotaxi，小馬智行目標將車隊規模擴容至3000輛。輕舟智航的“乘風”智能輔助駕駛搭載車型已突破100萬臺，合作頭部車企近10家，2026年預計新增合作車型突破50款。

規模化的前提是成本可控。有機構預測，若年產量達到10萬臺，單臺Robotaxi制造成本可降至1萬美元。

商業運營看，Robotaxi開始算得過來賬了。

Waymo每周付費乘車已達45萬次，運營范圍擴展至休斯敦、邁阿密及東京、倫敦等國際市場。國內方面，輕舟已攜手產業鏈正式進軍無人物流車賽道，在金華、蕪湖、寧波等地投入運營，首創量產即運營范式。預計2033年中國Robotaxi市場規模將增長至86.55億美元，2025—2033年年復合增長率高達74.0%。

德意志銀行在CES后的一份報告中判斷：“2026年將是自動駕駛汽車從測試/驗證過渡到規模化的一年，人形機器人將從實驗室實驗轉向小規模部署。”

這一輪回暖不只是技術驅動，而是技術、政策、成本、用戶認知的同步演進。

用戶不再迷信越來越膨脹的技術參數，而是追求好用、敢用、用得起的智駕功能。城市NOA滲透率在2025年1—11月已達15.1%，且正在加速向20萬元以下車型延伸。L3試點19天累計自動駕駛里程超7萬公里，覆蓋立交橋、擁堵路段等復雜城區場景。

當然，行業并非沒有隱憂。有行業人士對華爾街見聞表示，政策與立法節奏仍存在不確定性，系統性安全事件可能引發監管收緊，降本速度能否趕上價格戰強度仍是未知數。

第三方智駕方案商的生存空間正在被頭部車企的全棧自研擠壓，“技術護城河”的門檻不降反升。

2026年的自動駕駛行業，不再靠故事融資，開始靠數字說話。物理AI從展臺開進了城市街道，L3從文件走進了日常通勤。十年長跑，拐點可能真的到了。