注定悲劇的2026，還有多少車企不信邪？

撰文| 杜詠芳

編輯| 黃大路

設計| 甄尤美

大眾汽車集團已經將裁員與改革的“手術刀”揮舞到了管理層。

“如果我們要在基層裁員，也需要在高層發出信號。”一位熟悉內情的消息人士如是說道。

2026年1月，如同往年一樣，各大車企在公布上一年的成績單的同時又立下對新一年的誓言，如同在年度考卷上鄭重簽名。

然而，2026年的這份“宣言”，卻少了幾分豪邁，多了幾分凝重。

表面上看，2025年中國汽車產銷再創新高，達到3440萬輛，同比增長9.4%，連續第十七年穩居全球第一。

剔除出口數據后，2025年，中國汽車國內銷量2730.2萬輛，同比增長6.7%，其中乘用車約為2406.5萬輛，增長8.0%。

看似繁榮依舊，但2025年最后一個月卻投下了濃重陰影。當月，中國汽車市場國內銷量只有251.9萬輛，環比下降6.7%、同比下降15.6%。

進入2026年，第一個月的銷量同比下降幅度更是驚人。雖然中國汽車工業協會預測，2026年國產汽車總銷量還能微增1%，其中乘用車增速則是0.5%，但《汽車商業評論》認為，這顯然已經高估。

瑞銀中國汽車研究主管鞏旻（Paul Gong）甚至判斷，2026年國內乘用車銷量可能整體下滑。

當然，中國汽車出口形勢還是喜人，2025年12月，出口75.3萬輛，環比增長3.5%、同比更是增長49.2%。不過，如果加上國家遏制零公里二手車出口，中國國內市場形勢更是嚴峻。

截至2026年1月20日，已披露目標的13家主流車企乘用車合計目標超250萬輛；結合未披露目標的頭部車企的合理預估，2026年，中國車企乘用車整體銷量目標加總約3500萬—3600萬輛，同比目標增幅約12%—15%。

聯想到中國汽車行業平均利潤率已跌至4.4%，僅比2024年歷史最低點高出0.1個百分點，行業整體盈利空間已極度微薄。

更為嚴峻的是，2026年實施的汽車以舊換新補貼機制從定額補貼改為按新車價格比例補貼。這一調整看似微小，實則精準刺向行業最大基本盤。

標普全球評級指出，目前中國超過一半的新車銷量來自售價低于15萬元的車型。而新政之下，“拿滿補貼”的門檻設置在了17萬元—22萬元的區間。

政府此舉并非簡單地刺激銷量，而是要通過將消費者導向價格更高、利潤空間更大的車型，引導整個汽車產業向高附加值和技術密集型方向轉型。

因此，缺乏成本控制與技術溢價能力、過度依賴卷價格的車企，在2026年可能將陷入前所未有的份額與利潤的雙重壓力中。

正是在這一近乎零和博弈的嚴酷背景下，審視各車企2026年的銷量目標，便具有了戲劇性的張力。

頭部玩家的年度KPI

從2026年的銷量目標制定來看，傳統頭部求穩，新勢力分化，每一組數字背后都藏著對自身處境的清醒認知。

上汽集團2025年精準達成所制定的銷量目標。其增長動力主要來自自主品牌，自主品牌銷量占比已攀升至65%，結構顯著優化。這意味著上汽每賣出三輛車，就有兩輛來自自主陣營。但是，上汽集團2026年未公開銷量目標，顯得較為低調。

長安汽車2025年銷量接近達標。2025年，長安全年銷量達291.3萬輛，新能源銷量達到110.9萬輛，突破百萬大關。新能源體系的穩健表現提振了長安對新能源汽車產品的信心。

長安汽車將2026年總銷量目標定為330萬輛，其中新能源目標高達143萬輛——這意味著新增的38.7萬輛整體增量中，幾乎全部由新能源貢獻（非新能源僅微增至約187萬輛，增幅不足4%）。這清晰表明，長安將未來的增長全力押注于新能源賽道。

一汽集團2025年同樣接近完成目標，銷量達330.2萬輛。其在傳統頭部車企中的銷量目標最為保守，2026年目標定為354.6萬輛，同比增長7.39%，這可能與旗下合資品牌一汽大眾、一汽豐田換帥后的戰略調整有關。

東風集團雖未達成目標，但2025年新能源銷量達104萬輛，達成新能源年銷百萬輛的里程碑。其中，奕派科技全年銷量為27.5萬輛，同比增長28.3%；嵐圖汽車15.02萬輛，同比增長87%。

基于新能源與自主品牌的強勁勢頭，東風集團的銷量目標制定在傳統陣營中較為激進。2026年，東風集團目標325萬輛，同比增長30%，其中新能源為170萬輛。這組數字背后，是東風對借助自主品牌和新能源實現市場地位躍升的迫切期待。

北汽集團為自己設定了220萬輛目標，其底氣源于過去一年扎實的結構性改善——2025年自主品牌銷量達107萬輛，在集團內占比提升至61%。

廣汽集團面臨較大壓力。2025年銷量同比降幅達14%，旗下僅廣汽豐田實現了2.4%的微增長，廣汽本田、廣汽埃安、廣汽傳祺等主力均出現高于20%的下滑，其處境在傳統車企中最為嚴峻，2026年并未提出銷量目標。

奇瑞集團2025年目標完成率為86.1%，新能源汽車滲透率為32.2%，仍有提升空間。

但是，奇瑞手握一張王牌，全年出口汽車134.4萬輛，連續23年位居中國品牌出口第一。這強大的“外循環”業務如同堅固的護城河，緩解了其在國內新能源市場上仍需追趕的壓力。

2026年，奇瑞將目標定為320萬輛，較2025年的目標略微下調。

吉利汽車在2025年精準達成銷量目標。吉利銀河全年銷量123.58萬輛，同比增長150%，占吉利總銷量的四成；極氪全年銷量22.41萬輛，同比增長1%；領克全年銷量35.04萬輛，同比增長23%；全年出口銷量42萬輛，同比增長1%。可見，其并未出現拖后腿的板塊。

基于此，吉利將2026年目標定為345萬輛，同比增長14%，選擇穩健增長路徑。

長城汽車2026年銷量目標確定為不低于180萬輛，較2025年實際銷量增長36%，該目標已從原計劃的249萬輛下調，更貼合市場實際節奏。

頭部如何完成銷量目標？

在補貼退坡、利潤承壓，完成銷量目標很大程度上不能靠降價沖量的背景下，傳統車企憑借龐大基數與體系積淀，將“穩轉型、提效率”作為核心邏輯，為銷量目標鋪路。

吉利汽車為沖刺2026年總銷量345萬輛，新能源車222萬輛的目標，進行了系統性蓄力。

組織上，吉利已完成極氪私有化等整合，強化協同和資源整合。技術上，以“全域AI 2.0”和芯擎科技7納米芯片裝車，構建自主且高效的研發底座。

以此為基礎，產品上，吉利已將2026年定為“產品大年”，規劃推出覆蓋吉利品牌、領克、極氪的10余款新車，通過密集、精準的產品矩陣沖擊銷量。

2026年，一汽紅旗被賦予50萬—55萬輛的銷量目標，且新能源占比須超半數，一汽奔騰則要達成約20萬的銷量目標。

此前，為了推動自主品牌新能源的發展，一汽集團2025年入股零跑、控股卓馭，將外部成熟技術快速嫁接至紅旗產品線，并對奔騰注資52.4億元。

同時，一汽集團的合資板塊如何反攻，在2026年充滿看點。

2025年，一汽-大眾全年整車銷量158.7萬輛（含進口車），雖然繼續蟬聯合資車企銷量第一、燃油車銷量第一“雙冠軍”，但在純電車市場規模下滑了44%。

2026年，一汽-大眾準備加碼本土化研發，從今年開始逐步釋放專為中國設計的11款車型，捷達首款純電車也會在本年上市，搶占入門級新能源市場。

一汽-豐田連續3年實現銷量正增長，2025年80.5萬輛的銷量守住基本盤，但是新能源、智能化轉型滯后明顯。

2026年，一汽豐田將推出一款定位高于格瑞維亞的旗艦級SUV，2026款的亞洲龍和榮放（RAV4）也將裝配與華為或騰訊合作的車機系統。

東風集團目前正著力推動一場“騰籠換鳥”的資本重構。

2026年1月，東風集團私有化退市已經獲取多項批準。此舉旨在剝離歷史包袱，讓嵐圖獨立上市融資，輕裝上陣沖刺高端電動市場。

目前，嵐圖汽車已經宣布將全面升級云峰工廠核心產線，全力沖刺每小時60臺整車下線的產能目標，因此與黃金工廠結合在一起，每小時產能達90臺，產能大幅躍升。

2026年，嵐圖將作為先鋒，帶動奕派、風神、納米組成矩陣向上突破，疊加合資品牌混動車型補充，全力沖刺325萬輛。

其他傳統車企也紛紛采取措施，促進銷量目標落地。

根據規劃，長安啟源將成為長安汽車新能源的銷量主力，目標直指63萬輛，占新能源總銷量的44.3%。其中，Q系列和A系列要不低于50萬輛。

為完成新能源核心銷量目標，啟源將在Q系列和A系列產品線中增補Q06、A05，同時對Q07、A07、A06、全新Q05四款成熟產品進行迭代。

奇瑞以17款新車豐富矩陣，其中新能源車型占比超90%。其中，2026年一季度上市的Q3純電車型主攻小型純電市場，力求改變奇瑞在這一細分市場缺乏強有力產品的局勢。同時，奇瑞將繼續鞏固出口優勢。

長城汽車在2026年制定的新能源汽車目標銷量為120萬輛，占總銷量目標的三分之二。

長城將目光錨定在高端新能源車型，注重利潤增長。魏牌全新旗艦SUV將于2026年第三季度上市，后續將覆蓋轎車、MPV、皮卡等七大品類，支撐長城汽車2026年180萬輛產銷目標。

新勢力的年度成績單

新勢力陣營的2026年銷量目標制定呈現出極端分化的態勢，跨度為34%—121%，體現出新勢力車企不同的戰略走向。

在新勢力陣營中，零跑、小米、小鵬2025年銷量目標完成率均超過110%，它們的目標制定緊扣自身增長勢能。

2025年，零跑以59.66萬輛交付量登頂新勢力銷量冠軍，同比增長103%，更實現前三季度盈利，毛利率提升至14.5%，財務健康度顯著改善。在此基礎上，零跑高調喊出2026年沖擊100萬輛的目標，并非盲目樂觀。

據零跑科技高級副總裁、COO徐軍透露，這一目標背后有兩重緊迫邏輯：“第一，政策紅利終將退坡，我們必須在‘斷奶’前練就迎風起舞的能力；第二，消費者對新能源的認知正在快速成熟。若不能在他們形成品牌心智前占據頭部位置，未來就只能淪為‘others’。”

小米靠SU7、YU7站穩腳跟。2025年，小米交出41.16萬輛的成績單，其中，SU7交付超25.8萬臺，YU7更連續4個月奪得中大型SUV銷冠。

2026年，小米目標定為55萬輛，看似保守，實則務實。要在僅2款車的基礎上再增近9萬輛，必須依賴新品放量與產能爬坡。

小鵬汽車2025年的增量主要來自小鵬MONA M03，其銷量達到驚人的17.5萬輛，貢獻小鵬全年超過40%的銷量。

2026年，小鵬的銷量目標為55萬—60萬輛，增長約28%—39.7%，表現出主動“踩剎車”的態度。

這并不令人意外。小鵬在2025年就已經降低了銷量目標，何小鵬曾對此表示：“要考慮到淘汰賽的殘酷性，考慮到我們可能會犯錯，我們要確保‘行穩’。”這樣看來，2026年銷量目標的制定顯然延續了小鵬上一年的戰略。

不過，對小鵬來說，完成銷量目標仍具備一定挑戰。從42.94萬輛增長至55萬—60萬輛，意味著一年至少要多賣出約12萬輛，平均下來，每個月都需多賣出1萬輛。

蔚來、理想屬于未達標陣營，完成率在75%以下，與年初目標存在顯著缺口，它們主動淡化數字目標。

2025年，還有一個特殊的勢力強勢崛起，那就是鴻蒙智行。鴻蒙智行2025年完成“五界十車”集結，全系累計交付突破100萬臺。

其在2026年制定100萬—130萬的目標，極為雄心勃勃。不過，按照2025年的發展勢頭，實現目標仍具備一定可能性。

當傳統頭部車企以前所未有的堅定姿態押注新能源之際，新勢力車企的領先者也在全力狂奔。2026年新能源汽車市場的競爭已非簡單的份額之爭，而是一場關乎未來行業主導權的全面競逐。

新勢力如何活得更好

越過斬殺線后，新勢力們開始思索如何活得更好。零跑和小米打算乘勢擴產，以產品與產能落地增量。

零跑錨定100萬輛年銷目標，打法極為務實：全年推出4款全新車型及多款改款，全面覆蓋6萬至30萬元價格帶，C10、C11等主力車型繼續以越級配置和成本優勢搶占主流市場。

其底氣源于深度自研。在零跑10周年發布會上，創始人朱江明透露，零跑自研自制的核心零部件已占整車BOM成本的65%，相比外購模式，整體成本低出約10%。隨著銷量攀升，這一成本優勢將通過規模效應持續放大。

小米聚焦新品落地，推出SU7改款、SU7 L行政版及2款增程SUV等，填補細分空白，拓展用戶圈層，靠新品放量與產能爬坡實現55萬輛目標。

為實現每個月多賣出1萬輛，小鵬在2026年的銷量增長策略是通過產品組合和自研技術雙線驅動。

一方面，小鵬計劃推出4款SUV。以G01、G02沖擊高端市場，同時，通過旗下MONA品牌完成從“單一轎車”向“SUV+轎車”升級，推出D02、D03，主攻下沉市場以獲取銷量。

另一方面，小鵬正在構建自研智能壁壘。2026款小鵬P7+、小鵬G7、2026款小鵬G6以及2026款小鵬G9均使用小鵬自研的圖靈芯片，不再使用英偉達的Orin X芯片。

與此同時，4款新車Ultra和Ultra SE版均搭載小鵬的第二代VLA系統，初步實現L4級輔助駕駛能力。

蔚來和理想在2026年著重于體系重構，以能力升級蓄能增長。

蔚來汽車雖然沒有實現2025年的銷量目標，但蔚來2025年同比增長47.5%的勢頭依然可觀。其戰略似乎已轉向對增長質量和獨特體系追求。

李斌認為，蔚來的發展在2025年下半年已經進入第三周期，在新周期，蔚來要著力構建自己的AI能力體系，推動AI在全業務鏈落地。

理想汽車2025年將全年銷量目標從最初的70萬輛下調至64萬輛，但最終僅交付40.6萬輛，完成率不足64%，未能達成預期。進入2026年，公司干脆不公布銷量目標，轉而將重心放在組織重構與戰略聚焦上。

可以明確的是，2026年起，理想汽車已將原有的三條產品線整合為兩條：第一產品線由湯靖負責，聚焦MEGA、L9、L8、L7等高端車型；第二產品線由李昕旸領銜，主攻L6及全新i系列純電產品。

正如李想所強調：“2026年，我們會繼續以創業公司的管理模式。” 回歸敏捷、扁平的創業機制，放棄轉型為職業經理人管理體系，體現出理想打好2026年翻身仗的決心。

鴻蒙智行則打算以渠道與產品沖規模。2026年，鴻蒙智行至少要推出12款新車，補全“五界”矩陣，通過超萬家門店提升渠道滲透率，支撐100萬—130萬輛的高目標。

海外市場，從增量到生存線

值得注意的是，海外市場的蓬勃與國內市場的疲軟形成了鮮明對比。

據中國汽車工業協會最新數據，2025年中國汽車出口總量突破700萬輛，同比增長21%。其中，新能源汽車出口量達260萬輛，同比翻倍。

在此背景下，出海不僅是增量來源，更是利潤避風港。德意志銀行預測，2026年中國乘用車出口將同比增長13%。該行強調，海外市場不僅增速更快，還能提供“相對更高的盈利能力”。

于是，出海成為所有車企2026年戰略中粗壯的一條主線。

如圖所示，多家車企的海外銷量目標增速顯著高于總銷量目標增速，凸顯對海外市場的側重。

傳統頭部車企中，長安汽車海外目標為75萬輛，海外目標增速17.7%，75萬輛的海外目標穩穩占了總銷量的近四分之一，同時長安汽車還力爭本年度在歐亞市場、中東、中南美洲等地區的銷量進入世界TOP10。

東風集團海外目標增速達103.4%，是其總銷量增速的3倍以上，目標銷量躍升至60萬輛，幾乎翻倍。

廣汽雖然未披露總銷量增速，但出口額增加到25萬輛、增速92%的表現，印證了其資源向海外傾斜的決心。

吉利提出海外整體規模要達到60萬輛，增速為42%，同樣達到了總銷量增速的3倍。2026年，吉利將深化與雷諾的合作，在巴西開展本地化生產。

最值得一提的是長城汽車，它以50.61萬輛的海外高基數為起點，依然定下了60萬輛的目標，海外銷量占比更是高達33.3%。這相當于長城每賣出三輛車，就有一輛是在海外市場拿下的，足見其對海外市場的深度押注。

新勢力中，零跑的海外增速為66%，整體增速為67.5%，兩者幾乎并駕齊驅，這意味著零跑的每一步增長，都有海外市場的半壁江山在支撐。

2026年，零跑將繼續深化與stellantis的合作，歐洲工廠預計在2026年第三季度投產，實現從“中國制造”到“歐洲制造”的質變。

2026年，蔚來通過國家總代理模式，以firefly螢火蟲作為先行品牌，計劃累計進入40個國家和地區市場。僅在歐洲，蔚來就要新增11個市場，幾乎覆蓋整個南歐。

何小鵬則直接喊出了“海外銷量要與國內銷量1:1，甚至更高”的口號。2026年，小鵬的馬來西亞生產基地要量產，并實現5萬輛的年產能，重點服務東盟右舵車市場。

2026年1月，海外市場的局勢可謂是冷暖交織。

1月1日，墨西哥對中國汽車加征的50%關稅正式生效，而墨西哥是中國汽車在拉丁美洲的關鍵市場，甚至在2025年11月取代俄羅斯躍升為中國乘用車出口的第一大市場。

1月12日，中國與歐盟宣布就解決電動汽車出口爭端達成初步一致。這一進展有望緩解此前因反補貼調查帶來的貿易壁壘，為更多中國電動車進入歐洲鋪平道路。

然而，僅僅幾天后，1月15日，外媒就有消息傳出，歐盟正在考慮對中國混動車型加征關稅，總稅率最高可達45%。而在2025年，中國混動車在歐洲銷售比例增長超100%，純電動車型銷量增幅仍不滿20%。

1月16日，又有一個好消息傳出。中國與加拿大達成關于電動車的協議，加拿大將以配額制形式，取代從2024年開始征收的100%關稅。改為每年4.9萬輛配額，配額內稅率為6.1%。

開年就有多個海外市場發生變動，不僅對車企完成2026年在海外市場制定的銷量目標提出了更高挑戰，也對中國車企在海外的能力體系建設提出更高要求。

微增長時代，拼的就是準備度。雖然剛剛邁入2026年，但一場圍繞車企未來的摸底考，已經悄然發卷。