5000億元“學費”換4.5%份額 合資品牌越努力越心酸？

作者：Kimsu

在如今的新能源汽車市場，自主品牌對合資品牌形成碾壓之勢是公認的事實，但合資品牌的“反攻”宣言也從未停止。當乘聯會把“2026年2月主流合資品牌新能源滲透率僅有4.5%”這一數據擺到臺前時，再一次將車圈一個被反復提及的問題推了上來：合資品牌的新能源車，到底還有沒有人買？

合資品牌的尷尬：新游戲規則不再適配舊路子

在一季度利潤“腰斬”之后，沃爾沃迅速做出決策。今年4月，其大刀闊斧地啟動了一項削減180億瑞典克朗（約合19億美元）成本的計劃，并暫緩部分投資。5月底，沃爾沃宣布在全球范圍內裁員3000人，旨在降低人力成本、優化組織架構、提高決策效率。據悉，此次裁員約占其員工總數的7%，其中1200個崗位位于瑞典本土，其余1800個分布在其他市場。

如果把時間撥回到十年前，合資品牌估計也不會想到自己會陷入此等困局，畢竟彼時合資品牌在中國汽車市場的話語權，幾乎是不可撼動的。

那時，大眾的“TSI+DSG”黃金動力組合，憑借“動力強、油耗低”的特性成了B級車市場的標桿，邁騰、帕薩特等車型長期占據著銷量榜的前排；豐田的THS混動系統被奉為“神作”，凱美瑞雙擎、普銳斯等車型更是成為混動代名詞。消費者們普遍認為，合資就等于品質保障，而自主品牌則只能追趕著合資品牌的背影，產品也多只集中在10萬元以下的市場，低端、低質幾乎是當時自主品牌的代名詞，“沖高”之路也屢屢受挫。

但今時不同往日，在新能源汽車這條賽道上，游戲規則已經被徹底改寫了。

轉型緩慢、吃力成為了當下多數合資品牌的共性。最常被人吐槽的就是智能化短板，例如，當自主品牌早已普及254 TOPS算力的英偉達Orin芯片時，多數合資車型卻仍采用算力僅2.5 TOPS的Mobileye Q4芯片，在智能駕駛硬件上已然形成了代際差距。合資品牌車機系統的體驗問題時至今日也仍被大量車主詬病，啟動慢、導航卡頓、黑屏等問題層出不窮。中國質量協會2025年數據顯示，合資品牌混動車型的智能座艙故障次數平均為22次/百車，而自主品牌僅為6次/百車，前者故障次數是后者的3.7倍，智能化體驗的“硬傷”讓當下這些追求科技感體驗的主流消費者直接放棄了合資品牌車型。

更何況多數合資車企還采用“總部決策-本地執行”的模式，外方掌握核心技術與定價權，中方缺乏話語權，導致其決策鏈條冗長，難以快速響應中國市場的變化。在這個買車越來越像買手機的時代，自主品牌新能源車1-2年就能推陳出新，部分品牌甚至能通過OTA進行季度性升級，而有些合資品牌卻仍需要5-7年才能完成一次車型換代，導致車內配置明顯落后于市場主流，既無法吸引新車主，也讓老車主心生不滿。

重重因素之下，合資品牌的整體市場份額也在持續下滑。乘聯分會的數據顯示，2025年主流合資品牌累計銷量為577萬輛，在乘用車市場的份額已經從2020年的51%跌到了24%，5年市場占有率縮水一半。

怎么辦？部分合資品牌選擇了“割肉求生”，進入2026年，合資車企集體大降價，單車最高降幅能達30萬元。

但汽車行業早已用漫長的發展不斷驗證了一個真理，就是“以價換量”絕非長久之計。新浪財經行業調研分析顯示，2025年11月新能源車型平均折扣達18.7%，但乘用車銷量同比下滑8.1%，足以說明“降價”已經難成為用戶“掏腰包”的理由了。

單車型的銷量數據更能體現出合資品牌生存環境的慘烈，比如，2025年一汽豐田bZ3全年銷量僅為2.26萬輛，同比暴跌55.6%。同價位的比亞迪海豚2025年9月銷量為21671輛，僅單月銷量就基本和豐田bZ3的年銷量持平。寶馬i3 2025年價格大“跳水”，官方指導價35萬元的車，終端裸車價直接砍到20萬元左右，甚至還能更低，可月銷依舊只能在一兩千輛左右徘徊。

超10家跨國車企血虧5000億元

在一季度利潤“腰斬”之后，沃爾沃迅速做出決策。今年4月，其大刀闊斧地啟動了一項削減180億瑞典克朗（約合19億美元）成本的計劃，并暫緩部分投資。5月底，沃爾沃宣布在全球范圍內裁員3000人，旨在降低人力成本、優化組織架構、提高決策效率。據悉，此次裁員約占其員工總數的7%，其中1200個崗位位于瑞典本土，其余1800個分布在其他市場。

那么，合資品牌在新能源上的“水土不服”是因為不舍得砸錢嗎？

并非如此，事實上，合資品牌投入的真金白銀并不少。比如，通用汽車就曾經宣布將向電動化與自動駕駛領域投入超過350億美元，并計劃在2025年底之前，在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺的電動車。在此基礎上，上汽通用又追加了200億元投資，預計到2025年，其在新技術領域的總投資將達到700億元。大眾集團則在2023年完成了進入中國市場40年來最大的一筆單項投資，出資約24億歐元與地平線共同組建合資企業，旨在加強智能駕駛的本土化研發能力。

但巨額的投入并未迎來預想的“收獲期”，相反，中國市場的銷量下滑、市占率萎縮，讓眾多跨國車企，在過去一年迎來了前所未有的“至暗時刻”。

前不久，本田汽車就以一紙創紀錄的虧損預告震驚了汽車圈，這家擁有69年上市歷史的企業首次巨虧，預計凈虧損最高可達6900億日元，而根源就是在電動化上栽了個大跟頭。

從本田汽車給出的數據來看，其因為重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失預計最高達2.5萬億日元，這一數字相當于本田過去3年的利潤總和，直接將其拖入深淵。

無獨有偶，大眾汽車這家曾連續4年牢牢霸占著全球銷冠寶座的巨頭利潤“腰斬”。2025年其營業利潤僅為89億歐元，較2024年的191億歐元驟降53%；經營回報率從5.9%降至2.8%。旗下豪華品牌、曾經的“利潤奶牛”保時捷業績坍塌成了大眾汽車最大的拖累。數據顯示，保時捷2025年銷售利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌92.7%；銷售回報率僅為1.1%，較2024年的14.1%大幅縮水。

和本田汽車一樣，大眾汽車及保時捷的業績“滑鐵盧”也都指向同一個原因——電動化轉型困境。

比如，保時捷于2025年9月宣布終止電池自產計劃、推遲純電車型上市，轉而延長燃油車生命周期，這一決定導致其產生了18億歐元的計提費用。2025年保時捷有關產品戰略調整、電池業務的支出預計達到30多億歐元，直接重創了利潤。

事實上，電動化困局已經成為了跨國車企共同面臨的難題之一。當“燒錢”的速度已經跟不上市場份額被蠶食的速度，跨國車企們不得不選擇緊急撤退，重拾發動機的老路，加大在燃油車和混動車上的研發投入，但留下的就是巨額虧損窟窿。據第一財經不完全統計，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保時捷、大眾、蘭博基尼、法拉利、賓利等超過10家車企，在過去一年中因電動化戰略收縮累計“燒掉”近5000億元。

合資品牌的“牌”還有幾張？

在一季度利潤“腰斬”之后，沃爾沃迅速做出決策。今年4月，其大刀闊斧地啟動了一項削減180億瑞典克朗（約合19億美元）成本的計劃，并暫緩部分投資。5月底，沃爾沃宣布在全球范圍內裁員3000人，旨在降低人力成本、優化組織架構、提高決策效率。據悉，此次裁員約占其員工總數的7%，其中1200個崗位位于瑞典本土，其余1800個分布在其他市場。

那么，合資品牌真的“沒戲”了嗎？現在給其“判死刑”確實還為時太早，因為合資品牌并非全然沒了自救的手段。

首先就是“放權”。比如，豐田汽車就宣布，將研發決策權從日本本土轉移至中國本土，設立由中國人擔任車輛開發負責人的“中國首席工程師（RCE）制度”，力求準確把握中國市場環境，生產出真正符合中國消費者喜好的產品。而成效也已顯現，首款由中國首席工程師主導開發的純電車型鉑智3X，憑借10.98萬元的務實定價、扎實的續航表現以及針對中國復雜路況進行了優化的智能輔助駕駛，連續5個月蟬聯合資新能源銷冠。只不過產品熱度的持久性還有待驗證，比如也是放權了中國團隊的日產N7，僅僅半年就失了寵，月銷從萬輛跌至了587輛。

其次，和中國企業進行深度綁定也是合資品牌的“自救”路徑之一。比如大眾汽車就牽手了小鵬，且目前雙方的合作也迎來了開花結果。首款聯合開發車型與眾08已量產下線，與此同時，首款搭載雙方聯合開發的CEA電子電氣架構的車型與眾07也已蓄勢待發，只是產品能否為市場所認可，還需時間來驗證。

此外，合資品牌還將目光投向了海外，走上了一條“反向出口”的道路。比如北京現代、悅達起亞等韓系品牌就通過中國工廠向全球出口新能源車。據北京現代官方披露，2024年，其出口量突破5萬輛，增長了400%，約占1-11月總銷量的三分之一。此后，日系品牌也相繼加入了這一陣營，日產宣布計劃從2026年開始從中國出口電動汽車，出口目的地包括東南亞、中東和拉丁美洲；本田則表示將把在中國生產的電動車反向出口至日本本土銷售。這些舉動看似無奈，卻也未嘗不是一條出路。

政策的紅利也讓合資品牌在混動/增程的賽道上迎來了新的機遇。工信部等三部門聯合發布《關于2026-2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》顯示，將插混車型純電續航的門檻提升至100公里，這一標準直接淘汰了一批技術落后的產品。而深耕這一領域已久的合資品牌，或許能夠憑借其數十年的技術積淀以及被全球千萬用戶驗證過的技術可靠性，在新政下發揮其最大的優勢和競爭力。

因而，合資品牌并非真的無“牌”可出，只是在新能源汽車飛速發展的今天，曾經那個依靠品牌光環就能躺贏的時代早已一去不返。而在當下的汽車市場，品牌制勝的法寶只有一條，就是無論是自主還是合資，誰能真正研究透中國消費者的核心需求，誰才能真正長久地留在牌桌上。合資品牌并非毫無機會，只是留給它們“反攻”的時間確實已不多了。