條件不成熟！這個城市，暫無法申報地鐵了

作者：余飛

01

地鐵門檻，再度收緊

近日，有洛陽市民在洛陽交投官網咨詢地鐵二期進展情況。

洛陽交投給出的回復是：

受客流強度等指標約束，目前我市申報地鐵二期的條件暫不成熟。

事實上，關于洛陽地鐵二期無法申報的消息，年初洛陽市發改委給予了相同的回答：

受客流強度、一般公共預算收入等指標約束，目前我市申報建設地鐵而且的條件暫不成熟。

其實，洛陽算是幸運的城市。在地鐵申報寬松的年代里，抓住了基于，2016年地鐵首輪規劃獲得批復，建成了洛陽地鐵1號線與2號線。

若放在當下，像洛陽這種經濟體量、人口級別的城市，地鐵只能是永遠的夢。

關于當下的地鐵申請難度，本號強調過多次。

從地鐵門檻收緊以來，官方基本拒絕了普通地級市的首輪地鐵規劃，也就是我經常所說的，地鐵進入了存量時代。

2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

2024年，西寧官方在回復市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批”。

贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。

不僅如此，原本有地鐵的城市，新一輪地鐵規劃申請，也頻頻被阻攔，即便有的被批復，線路也被砍掉了不少。

洛陽并不是第一個。

去年年初黑龍江省會哈爾濱就因為債務率問題被駁回了地鐵二期規劃。

去年3月份，青島官方透露，其地鐵14號線因為客流強度不達標，而無法建設。

更早之前的2022年11月份獲批地鐵四期規劃的杭州，線路相比于第一版公示里程直接被砍掉了一半。

當時批復的杭州地鐵四期規劃包含3號線二期、4號線三期、9號線二期、10號線二期、10號線三期、12號線一期、15號線一期、18號線一期、5號線五常停車場等9個項目，總長度152.9公里。

而第一版的公示的線路總里程299.8公里，批復版與第一版公示版本相比縮減了146.9公里，相當于被砍了將近一半。

成都第五期地鐵規劃，去年年末被批復，是2024年唯一獲批新一輪地鐵規劃的城市。

不過成都并未公布具體的規劃文案。

批復版本具體包含多少條線路，也不得而知，所以無法知曉有沒有砍掉線路。

不過，大概率有線路被砍掉，或者線路的里程被砍。

因為12月25日在“問政四川”平臺上就有市民指出：

“成都地鐵五期招標公告已出，12號線龍泉段為什么被砍掉了，12號線西起繞城外郫都區，東止成華區三環內，距離十陵就一站，為什么龍泉政府沒有爭取到？12號線原規劃明明就到十陵繞城邊，現在卻是這個結果”

02

地鐵門檻，網傳再度收緊

我們知道，2018年，面對地方政府已經凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。

2018年 官方就抬高了地鐵申報門檻：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單向高峰小時3萬人次以上。

但這個標準已經過去了七年，時移世易，標準肯定也要更新了。

最近網傳，地鐵申報新的標準，將在年底發布。

據“RT軌道交通”所說，國家相關部委正在與行業協會及相關專業團隊正在做最后的標準協商，預計年底左右將會發布接下來一段時間內的軌道交通審批政策依據。

據了解，在新版的軌道交通審批規則當中，除了依據即將執行的運營期的成本核算外，針對資本金比例將大幅提高：

針對800米可達性覆蓋通勤人口及崗位密度將有更細致的要求（1000萬以上城市為65%，500-1000萬城市為50%，僅供參考，具體以發布為準），對城市經濟指標也有大幅提高的要求。也就是說，從財政收入到常住人口，從初期客運強度到遠期客流規模等等，這些指標都要進行調整。

此外，還有傳言，GDP、財政收入等門檻也大幅提高。GDP需要過萬億，財政收入需要過千億。

再次強調一下，以上都是傳言，具體新標準如何，要等官方正式發布，方可知曉。

不過，可以肯定一點的是，七年過去了，地鐵申報門檻肯定會提高，尤其是地方債務問題突出的當下。

往后，尚無地鐵的城市，基本沒資格申報。一大波有地鐵的城市，也會在門檻抬高之后，失去資格。

總而言之，未來還能申報新一輪地鐵的城市，會少之又少。

事實也是如此，從2022年南通開通地鐵至今，三年過去了，沒有誕生新的地鐵城市。

03

地鐵大擴張時代，結束了

地鐵門檻大幅抬高、收緊是基于房地產形勢、地方債形勢、地方財政壓力以及人口形勢轉變的結果。

畢竟，地鐵修建費用以及后期營運費用高昂。

據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。

具體來看，南京地鐵2號線一期（地下為主），全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元。

杭州地鐵1號線（以地下為主），全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元。

北京地鐵16號線（全地下線），全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。

成都軌交四期規劃中，18號線三期每公里建造費用高達10.26億元，8號線二期也接近10億元/公里。

再看運營成本。

官方披露的數據顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。

高昂建造與運營成本，讓絕大多數城市只能依靠政府補貼才能運轉。

之前依靠房地產業務大賺特賺的地鐵利潤王深圳地鐵，如今也受房地產（萬科）拖累而虧了個底兒朝天。

此前深圳地鐵發布的公告顯示：

截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內發生虧損334.6億元，占上年末凈資產比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網

一年虧損334.6億元是個什么概念？相當于一天虧損9167萬元。

此外，根據深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

再疊加人口形勢轉變，普通地市如果也修建地鐵，財政與負債可能會被嚴重制約。

于是，2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯合發布了《市政基礎設施資產管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設的市政基礎設施資產應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。

來源：財政部官網

意思很明確，以后地方政府不能違規舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。

一邊要推進城市群、都市圈軌道交通建設，一邊則是地方城市債務問題突出、財政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。

在化債成為地方城市頭等大事的背景下，盡管高鐵建設仍在大力推進，但另一邊也抬高了門檻。

2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發布了《 關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見 》，其中明確：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。

此外，當年的文件還規定：

第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。

第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。

第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。

第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低于200公里。

之所以如此要求嚴明，目的在于兩點：

第一，防止資源浪費。

第二，防止地方債務增加。

在這種背景下，不少高鐵線路無法成型，之前本號就列舉過幾條：

比如新沂至淮安鐵路。

這是一條江蘇北部的高鐵線路，早在2021年就被江蘇省納入了遠景規劃綱要，謀劃2024年開工，但時至今日，都未能如愿，而且遠期也實現不了。

江蘇省鐵路辦公室在人民網的回復是：

由于新沂至淮安鐵路與濰宿高鐵新沂至宿遷段（2023年底開工建設）、徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段（2019年建成通車）組成的運輸徑路基本互為平行線路，按照國家“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規定，項目建設的迫切性需進一步論證。

比如滬昆高鐵與渝昆高鐵連接線。

滬昆高鐵2016年通車，渝昆高鐵2024年開通了渝宜段，兩條高鐵均預留了連接點，渝昆高鐵預留了曲靖北站接口，滬昆高鐵預留了田壩站。

但云南省曲靖市的回復，意味著這條連接線泡湯了：

由于政策調整，田壩站預留接口工程缺乏審批支撐依據，根據渝昆高鐵通車時間要求，預留接口工程不具備與田壩站同步建設的條件。渝昆高鐵田壩站已于2024年7月動工，未預留至曲靖北站的接口。

比如贛廣鐵路。

項目起于江西省贛州市，途經廣東省河源市，終至廣東省廣州市，擬爭取按客運專線、雙線、電氣化、350公里/小時的技術標準建設。

贛州市透露：

目前國省鐵路有關規劃中全南無規劃鐵路。根據國家對鐵路規劃建設的相關要求，贛州至廣州可通過贛深高鐵、廣汕高鐵便捷到達，在一定時期內可較好滿足旅客出行需求，贛廣高鐵近期不具備納入國家鐵路相關規劃條件。

比如成都至巴中至安康鐵路。

線路全長約266公里，設計時速250~350km/h，計劃總投資462億元，途經成都、金堂、中江、三臺、鹽亭、閬中、巴中，遠期規劃延伸至陜西安康。

成都發改委透露：

成巴安高鐵尚未納入國家相關規劃，暫不具備實施條件。根據《關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》，西成高鐵和成達萬-西渝高鐵兩條四川北上出川高鐵通道達到一定能力利用率后，再行考慮新通道的規劃建設。

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