低速無人車，「車規級」暗戰？

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

直到本月，距離特斯拉去年發布RoboVan（無人駕駛廂式車）剛滿一年，至今未見更多動作。相反，國內用于城市配送的RoboVan（下稱低速無人車）賽道，卻十分熱鬧。

今年以來，不僅融資消息不斷，頭部企業的車輛投放規模也已達萬臺級別，新入局者不斷。

當下無人配送賽道有三類公司：

平臺大廠，包括美團、京東、菜鳥等；

專業公司，主要有新石器、九識智能、白犀牛等；

以及智駕供應商，如德賽西威旗下川行致遠、佑駕創新旗下小竹無人車等。

其中，川行致遠、小竹無人車兩家均強調滿足車規級標準。

“我不認為行業內已經量產交付的低速無人車能扛三年，有些一看外觀就不扛造，可能一年多后就要頻繁地維修，影響運行效率和整體成本。”劉國清在小竹無人車發布會后“開炮”。

他經過計算發現，三年的生命周期，是低速無人車能夠算好經濟賬的前提。基于此，小竹無人車將采用更多的車規級元器件。

讓車跑得更久，同樣是川行致遠努力的方向之一。川行致遠S6系列的設計理念，便是“安全可靠、皮實耐用”，主打從整車到零部件的全車規級開發與制造。

對于新入局者口中的“車規級”，守擂者如新石器、九識智能等其實并不陌生。

早在2019年，新石器無人車創始人兼CEO余恩源曾表示，旗下無人車產品搭載歐洲L6e輕量級底盤，其中，轉向和碟剎制動系統均完全滿足車規級要求。由于找不到合適的車規級輪胎，又不愿采用摩托車輪胎，甚至還對輪胎進行了定制。

九識智能則強調，其車身的500多個零部件，同樣滿足車規級要求。

九識智能聯合創始人、副總裁潘余昌告訴《出行百人會/AutocarMax》，“我們的車輛整體設計壽命，肯定都超過五年，車規級的比例達到96%。”

那么，新入局者口中的車規級，究竟該如何理解？低速無人車現今發展到了何種階段，是否會因扛著“車規級”大旗的新生力量闖入，就此格局生變？

“車規級”智駕，成為籌碼

經過近一兩年的探索，低速無人車的商業模式愈加清晰：售賣裸車，然后向客戶收取自動駕駛（FSD）服務費。

“2023年我們采取硬件和軟件打包的方式，客戶可以買斷車輛的三年或五年，我們給出一個總價格。去年開始，我們采用客戶買斷裸車，按照每季度收取FSD費用的方式，現在又從按季收費變為按月收費。”潘余昌告訴我們。

今年5月，九識智能發布E系列首款車型E6，售價1.98萬元。一個月后，菜鳥推出新款無人車GT-Lite，定價2.18萬元，疊加限時優惠后低至1.68萬元。其中，九識智能等供應商所采取的“產品+服務”模式，FSD服務費為2000元/月左右，五年生命周期內的收費可達12萬元。

這一商業模式的支撐點之一在于硬件必須耐用，這就繞不開車規級。低速無人車的車規級，涵蓋了底盤、整車“大腦”等核心部件。

最早普及的是車規級底盤。新石器和九識智能，同樣很早搭載了車規級底盤。

不過，早期布局車輛，其自動駕駛方案的元器件并非完全的車規級，多數產品采用了工控機方案。甚至不滿足工業級的要求，遑論滿足車規級標準。

去年11月，九識智能曾表示，其最新款無人車在自動駕駛軟硬件方面，已實現計算單元和傳感器在內的全套車規級升級。

新入局者德賽西威和佑駕創新此番強調的車規級，除搭載車規級線控底盤之外，與先行者更大的區別，在于自動駕駛方案的車規級。

“我們所有的感知部件、域控，從硬件底層到中間件、上層應用，都可以多元化組合，這也是川行致遠首次在低速無人車行業引入全車規級的設計標準。”德賽西威副總裁兼川行致遠總經理陳俊峰稱。

與已有的低速無人車的方案不同，川行致遠采用了雙自動駕駛域控方案，主域控采用英偉達Orin X，副域控采用黑芝麻（參數丨圖片）智能A1000芯片。“主腦”出現故障時，“副腦”可以完全接管和靠邊停靠，從而實現安全冗余。

乘用車市場中部分面向L3的智駕方案，便是采用雙域控設計。

而推出小竹無人車的佑駕創新則強調，“在智駕方案上，相比德賽西威聚焦在硬件和域控上，公司在域控、感知算法等方面有著大量積累。”

在更擅長的智駕方案上發力，成為德賽西威和佑駕創新等后來者的籌碼，這從側面說明，行業競爭正走向縱深。

車規級，僅是競爭的一環

低速無人車作為L4的落地產品之一，其競爭還體現在自動駕駛的軟件算法層面。

“造一輛低速無人車，部署各式各樣的傳感器，然后部署一套可以運行的代碼，門檻其實非常低。難點在于，讓它們在社會化的公開道路上全場景跑起來，并且做到安全可靠。”潘余昌告訴我們。

這需要采集豐富的場景數據，并將數據有效地用于訓練算法模型。最終比拼的是自動駕駛的算法迭代和售后服務能力。

潘余昌認為，現在遠未到比拼自動駕駛算法和售后服務能力的階段，只有當市場投放規模達到十萬臺乃至百萬臺量級時，競爭才會進一步轉向。

事實上，競爭已經來到比拼投放規模的階段。

低速無人車的規模爆發式增長始于去年。我們獲悉，九識智能在去年“6.18”期間發布了新一代無人車，原本預期訂單僅一兩千臺，結果當天便收獲5000多臺訂單，截至去年年底，其訂單已過萬臺。今年年初，新石器的無人車月銷量為兩三百臺，上個月，這一數字已近2000臺。

截止目前，新石器、九識智能已雙雙宣布，公司成立至今累計交付規模突破萬臺。

劉國清透露，“小竹無人車的在手訂單遠超數百臺，將逐步提升產能以實現交付。我們并不急于一次性全部投放市場，內部預計明年有望實現一萬臺的交付目標。”

行業數據顯示，中國城市配送領域的存量商用車市場規模約3000萬臺，年銷量達300萬臺。“新石器瞄準的是3000多萬臺的城市配送商用車，公司明年將迎來3-5萬臺的訂單需求，后年將達到10萬臺以上。”余恩源說。

當下，國內低速無人車正處于爆發前夜，更多高舉“車規級”旗幟的新公司入局，將為這場即將到來的爆發增添更多活力。

接下來的挑戰在于，公眾認知、路權申請、運營和安全監管等方面。

“ 希望更多有實力的公司進入，然后共同推動立法。現在很多管理辦法仍屬于區域性的，更多公司進入，可以加速無人車管理的規范化。 ” 一位無人配送業內人士表示。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產業鏈進化，關注新產品、新科技、商業邏輯與商業人物，影響圈層中有影響力的人。