廣汽埃安換帥后：告別個人英雄時代，體系化轉型能否破局？

廣汽埃安之困局，恰如《易傳》所言："窮則變，變則通，通則久"。觀其當下，雖陷"三難"之境：一則智駕若"蹇驢追風"，雖有千里之志而跬步難行；二則品牌如"邯鄲學步"，既失網約車根基，又未立高端之實；三則合作似"葉公好龍"，畏華為之威而棄其鋒芒，終陷進退維谷。

今年的3月12日，廣汽集團一紙公告宣布古惠南退休，這位掌舵埃安近8年的老將正式離場。古惠南的職業生涯與埃安的崛起深度綁定，其退場也暴露出埃安在高速增長后遭遇的深層矛盾。

2025年1季度，廣汽埃安累計銷量為 ?47,103輛?，同比下滑3.61%。就在古惠南退休后的4月份，廣汽埃安終端銷量為28301輛，實現同比正增長，但仍然環比下降17%。

作為最早一批與華為HI模式合作的品牌，埃安可以說是起個大早，趕了晚集，一頭扎進網約車市場之后無法自拔，加上上市無望，盈利能力有限，逐漸進入惡性循環當中。

業內人士指出，換帥并不能解決廣汽埃安的現實問題，埃安的戰略定位模糊、技術路線滯后與執行能力不足等多重問題疊加，本質上還是廣汽集團對埃安的品牌定位不夠明確，研發投入不足導致的。

B端市場的“拓荒者”與規模化突圍

古惠南自2017年執掌廣汽新能源（后獨立為埃安品牌）以來，以“網約車戰略”快速打開市場。

此舉準確的瞄準了彼時的市場風口，在2019年時，埃安年銷量尚不足5萬輛，而到了2023年其年銷量飆升至48萬輛，復合增長率高達83.2%，一度超越“蔚小理”成為新勢力銷量冠軍。

彼時，埃安的主力車型AION S憑借高性價比和長質保（三電80萬公里）迅速占領網約車市場，被戲稱為“廣州的移動名片”。

在技術層面，埃安推出彈匣電池、超倍速電池等創新技術，并孵化高端品牌昊鉑Hyper，試圖以此突破20萬元以上高端市場。

然而，網約車市場發展到2024年，逐步趨于飽和，2024年埃安銷量同比下滑21.9%至37.49萬輛，僅完成年度目標的58.57%，暴露出埃安過度依賴B端市場的結構性風險。

埃安“網約車”標簽導致個人消費用戶認可度不高，昊伯品牌因為與埃安共享渠道和技術資源，同樣不被個人消費者用戶認可。

與競品相比，技術迭代滯后，且產品線單一，加上市場曝光度過低；營銷活動連續翻車，如周鴻祎夾手、未兌現對明星球員贈車承諾；渠道服務口碑參差不齊等因素影響，2024年昊鉑零售銷量僅為1.7萬輛。

經歷網約車市場的高速增長，也讓埃安在插混和增程的布局滯后，從而錯過了2021年開始的混動市場紅利期。

從“放權”到“集權”的組織變革

古惠南退休后，廣汽埃安不再設立總經理職務，由黨委書記李文英臨時負責制造，營銷權收歸集團品牌營銷本部。原傳祺總經理黃永強任總負責人，肖勇（埃安）、馬海洋（昊鉑）分掌子部門。

這一調整是廣汽集團“番禺行動”改革的核心一環，旨在整合傳祺、埃安、昊鉑三大品牌資源，提升協同效率。廣汽的思路大概是，用品牌營銷本部來統一管理三大品牌市場策略，避免內耗。

廣汽集團試圖以集中研發資源，來推動平臺化開發，例如2023年通過零部件國產化替代節約成本超15億元，通過強化成本管控，以應對價格戰的壓力。

從管理的角度來看，此舉無可厚非，但是，原本屬于國企的廣汽集團在應對市場變化時的反應就偏慢，集權之后只會進一步削弱三個品牌的靈活性。

而作為一把手的李文英，缺乏一線市場經驗，其“平衡術”能否應對2025年70萬輛銷量目標的壓力，目前仍是未知數。

常規來說，國企里的黨委書記并不會直接負責具體業務工作，那么，埃安目前的直管領導應該是副總經理的肖勇，而實際的營銷權則在廣汽傳祺黃永強手上。

也就是說，雖然古惠南已經退休了，但是對于埃安而言，新的局面并未由此打開，原本獨立的營銷權則轉移到了集團品牌營銷部手上，并且一把手是廣汽傳祺的總經理。

UT車型：“以價換量”的豪賭

根據廣汽集團最初的戰略規劃，傳祺和埃安被定位為“新能源雙子星”，傳祺主攻插混（PHEV）和增程式（REV）市場，而埃安專注于純電（BEV）領域。

去年11月的廣州車展上，廣汽集團提出了“番禺行動”，整合傳祺、埃安、昊鉑的營銷體系，旨在降本增效，未來埃安將聚焦“科技普及者”角色，傳祺向商務高端演進，昊鉑則主攻豪華市場。

今年1月，埃安推出預售價8.98萬-10.98萬元的UT車型，試圖以“越級配置”，如激光雷達、熱泵空調等，來沖擊純電A級車市場。

肖勇直言：“UT月銷需達1.5萬輛才能保本”，但在比亞迪海豚（參數丨圖片）、吉利星愿的圍剿下，這一目標難度極高。

業內人士認為，UT的定價策略雖能短期提振銷量，卻可能進一步固化埃安的“低價”的品牌形象，進而影響傳祺和昊鉑品牌的生存發展。

與此同時，埃安宣布2025年啟動增程與插混車型，這意味著埃安將與傳祺品牌現有產品線形成直接競爭關系。

埃安能否在技術路線上復制比亞迪DMI的成功，目前尚難以判斷，但是埃安若以純電平臺開發增程或插混車型，可以憑借更成熟的電動化技術和成本優勢，給傳祺原本的燃油車型和插混車型帶來較大的沖擊。

分析人士指出，理論上傳祺品牌或許只能被迫收縮到更小眾的MPV市場上，而傳祺品牌一直是廣汽乘用車的當家品牌，廣汽傳祺的總經理黃永強也是品牌營銷本部的總負責人，傳祺品牌應該不會主動放棄屬于自己的市場份額。

智能化亟待補課

從“番禺行動”的重新定義來看，埃安聚焦的“科技普及者”角色，同樣面臨更大的挑戰。

作為最早一批和華為HI模式合作的企業，埃安誤判了形勢，從聯合開發變更為自主開發，此后因研發投入不足和國企體制限制等原因，導致技術迭代遠遠落后于小鵬等競品。

像埃安的城市領航輔助駕駛（NDA）功能原計劃于2024年4月落地，但實際推進緩慢，直到2024年下半年才計劃實現全國覆蓋，而同期小鵬、華為等品牌已實現多城市無圖NOA功能，技術差距進一步拉大。

加上因低價策略導致的用戶體驗不佳等問題的疊加，以“科技”為標簽，但是科技表現力遠不如競品，這也是埃安市場表現不佳的主要原因之一。

去年11月，廣汽集團宣布了與華為的深化合作協議，將在傳祺、埃安和昊鉑的基礎上，共同打造一個高端且智能的新品牌。

今年3月，廣汽傳祺與華為簽署了鴻蒙合作協議，標志著傳祺品牌正式融入華為的鴻蒙生態，單純從智能化層面來說，未來傳祺品牌的技術優勢甚至要強于埃安。

因此，綜合來看，埃安目前無論是在技術儲備上，營銷策略上，甚至是集團內部的資源上，都不占優勢。

未來的局面或許會是，埃安持續走低價競爭的路線，傳祺占據中端以及商務市場，昊鉑則是找尋機遇發展高端區域。

依點評：

正如廣汽集團董事長馮興亞所言：“番禺行動是一場徹底的基因革命。” 對埃安而言，古惠南的退休既是舊時代的終結，更是新秩序的起點。未來兩年，這家曾被寄予厚望的企業，或將為中國汽車產業寫下“大象轉身”的經典案例，或成為體系化轉型的警示教材。唯一確定的是，在新能源汽車的牌桌上，留給埃安試錯的時間已經不多了。

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