美團、京東為騎手繳社保：代價沉重，未必是壞事

先講責任再算賬。長期來看未必是壞事。

作者｜周一圍

編輯｜安心

外賣騎手的社保問題終于塵埃落地。

2月19日上午，京東搶先宣布：自2025年3月1日起，將逐步為京東外賣全職騎手繳納五險一金，為兼職騎手提供意外保險和健康醫療險。很快，美團也宣布將為全職及穩定兼職騎手繳納社保，預計今年二季度開始逐步實施。

幾天前，京東開啟外賣服務。2月20日，餓了么發文稱，前年已啟動藍騎士社保繳納試點，將加快推進騎手全方位保障。

京東、美團官宣為騎手繳社保后，資本市場先跌為敬。至2月20日港股收盤，美團—W（03690）跌幅超6%，阿里巴巴—W（09988）跌2.58%，京東集團—W（09618）跌0.32%。

外賣騎手的社保問題由來已久，是近幾年政、企、騎手和社會輿論關注的熱點話題，動不動就上熱搜。所以，騎手的社保問題一有風吹草動，資本市場就會聞風先跌。

尤其是美團，作為國內最大的外賣平臺，去年剛防御完抖音，今年又要迎戰京東，還要在騎手社保問題上付出一大筆成本，投資者已成驚弓之鳥。

實際上，美團、京東外賣作為靈活用工平臺為騎手繳社保，從根本上說，既不是突然為之，也不是競爭使然，更不是所謂的資本良心發現。雖然代價沉重，短期利空，但長期看未必是壞事。

和諧大于一切

在美團官宣為騎手繳社保的公告中，從標題到正文都在直白強調一件事：“積極構建和諧勞動關系”。

同時，美團核心本地商業CEO王莆中也在美團內網回應了騎手社保問題。他強調說，“履行好社會責任，不必用競爭思維思考”；“如果整個行業都向我們看齊，也是好事”。

在物流快遞員、外賣騎手的社保問題上，京東的敘事里更加強調人情味、兄弟情。

京東物流自創立起就為快遞員繳納五險一金，京東也自稱是首個為外賣騎手繳納五險一金的平臺。

劉強東曾說，“如果一家公司是靠克扣員工的五險一金掙錢，犧牲他們 60 歲以后保命的錢，那是恥辱的，賺了多少都會讓我良心不安，我沒有成就感，這家公司的存在也沒有價值和意義。”

從本質上說，外賣平臺為騎手繳納社保背后核心是：當下勞動關系和諧大于一切。

隨著外賣、網約車等行業的蓬勃發展，靈活用工、眾包成為一種新型就業形態。這種形態下，法律法規如何界定勞動者與平臺之間的關系？這需要一個不斷摸索和確認的過程，全球都是如此。

在網約車領域，2016 年時，倫敦的外賣司機就曾以罷工威脅Uber，要求平臺漲薪并提供員工待遇。如今，英、法等國家認定Uber與司機之間是雇傭關系，應當繳納社保；但在美國一些州，最高法院裁定Uber 網約車司機為獨立合同工，而非雇員。在外賣領域，美國最大的外賣平臺DoorDash目前與騎手之間仍不是雇傭關系。

在國內，以網約車司機、外賣騎手為代表的新就業形態下，勞動者權益保障問題近年備受輿論和監管部門關注，也引發了公眾對平臺社會責任的質疑。

2020年9月，《人物》雜志發布《外賣騎手，困在系統里》，文章發布后迅速成為全網甚至全社會關注的熱點。外賣騎手的生存狀態、群體困境被大眾廣泛知曉，平臺算法也陷入巨大爭議。

2021 年初，“六成以上外賣騎手沒有社保”登上熱搜，再次引發社會對外賣騎手等新業態從業者勞動權益的廣泛關注，并再次將外賣平臺推向風口浪尖。

2021年7月，人社部等八部門聯合印發《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》（人社部發[2021]56號）簡稱56號文），明確要求美團在內的10家頭部平臺企業履行用工責任。

其中包括：保證依托平臺就業的新業態勞動者的勞動報酬、合理休息、社會保險、勞動安全等權益；不得將“最嚴算法”作為考核要求等。

2022年7月以來，在人社部指導下，美團率先啟動新就業形態人員職業傷害保障試點，出資14億元為7個試點省市的全量騎手繳納職業傷害保費。

2024年美團研究了為外賣員繳納養老保險等社保方案，在不同區域不同城市調研，并在有關部門的指導下形成了初步試點方案，目前正在搭建騎手社保相關的信息系統，預計2025年二季度開始實施，逐步為全職及穩定兼職騎手繳納社保。

去年底，美團還上線了騎手防疲勞機制，今年2月又宣布“將于近期公布取消騎手超時扣款的具體方案”。

不難看出，作為頭部外賣平臺，美團的這些舉措都旨在承擔更多社會責任，創建更和諧的勞動關系。

實際上，最近幾年勞動關系在全球都是敏感話題。歐美國家頻發勞資矛盾事件。比如，美國亞馬遜和波音公司的員工均多次發起大規模抗議活動，抗議公司對員工在薪酬、工作環境等方面的不公平待遇。

在國內，從阿里到百度，都曾因觸碰了勞動關系的敏感神經而遭致輿論爭議，吃了大虧。

法律法規很重要，輿論也很重要；后者事關企業聲譽和企業家的社會形象，這甚至無法用經濟賬來衡量。

美團、京東要付出多大代價？

據美團研究院，2023年美團平臺745萬有接單收入的騎手中，全年累計接單在260天以上的穩定騎手大約82萬人，約占總人數的11%。

這82萬穩定騎手大致對應美團公告中的“全職及穩定兼職騎手”。考慮到騎手規模仍在增長，美團社保覆蓋的騎手規模預計可達100萬人。

按照美團研究院此前披露的數據，穩定的眾包兼職騎手在一線、二線、三四線城市的平均月收入分別達到7350元、6200元、5550元。

假設社保費率為工資的30%（包括養老、醫療、失業、工傷和生育保險），一線、二線、三四線穩定騎手的數量分別為100萬人/3，即約33.3萬人。粗略估算，美團一年需要為這100萬穩定騎手繳納229億元的社保費用。

必須強調這只是粗略估算，考慮到各地繳納社保的基數、騎手意愿、實際繳納社保的騎手數量等都存在變量，美團實際需要繳納的社保成本存在很大的彈性空間。

高盛在研報中預計，美團外賣業務第一年社保成本可控，增量成本每單0.1—0.2元人民幣，或20—30億元人民幣，且今年外賣GTV利潤率同比穩定在約3%。

目前京東的外賣配送目前主要由旗下達達的眾包騎手完成。據公開數據，2024年，達達的年活躍騎手數量約為130萬。京東成立25周年之際，劉強東曾在全員信中提及：京東每個騎手每月社保成本約2100元。即便是達達向京東看齊，130萬騎手中粗略按10%為穩定騎手計，一年的社保總費用30多億。

另據媒體報道，京東準備為外賣業務新建全職的騎手隊伍，首批規模在10000人左右。照此計算，京東一年為首批騎手繳納的社保不超3億元。

實際上，京東在外賣騎手的社保成本上也存在很大的可調節空間。

當然，還有一句話叫做“羊毛出在養身上”。當外賣平臺的成本增加，它總能想出辦法進行轉嫁；商業就是商業，這也無可厚非。

尤其是當外賣平臺的年訂單量達幾百億筆，每單多向商家和消費者略微多收一點點配送費，B、C兩端都不太有感知的情況下，社保成本就收回來了。

得騎手者得天下？

21世紀什么在變貴？答案不只是人才，還有人力。

從富士康、特斯拉等制造型工廠，到外賣騎手、快遞員、網約車司機、餐飲等服務業，這些從業者中大部份為藍領。據中國新就業形態研究中心發布的《2023 中國藍領群體就業研究報告》，藍領群體的數量在約在4億人。

受出生率下降和人口老齡化影響，中國勞動力人口數量，包括藍領群體，自2012年達到峰值后持續下降。

國家統計局的數據顯示，我國勞動力人口（通常指16歲-59歲的勞動年齡人口）在2020年約為8.8億人，2022年降至8.76億人，2024年預計降至8.6億人。

當勞動力人口不斷減少，求職者就掌握了更多主動權，他們最終會向薪酬、福利、工作環境等綜合待遇更好的領域流動。

市場上也永遠會有公司愿意開出更好的條件吸引人才和人力。

比2023年，“特斯拉中國工廠普通工人月薪1萬塊” 登上微博熱搜。據公開報道，特斯拉上海工廠一線普通工人每月基本工資+各種獎金、加班費等，平均月收入達10000元左右。此外還有五險一金、免費工作餐、免費班車、全家免費商業保險等福利。

2024 年，小米汽車也曾因沖刺交付目標而大量招工，并開出月薪最高10000元，年底13薪的優厚條件吸引八方求職者。

就連富士康在鄭州工廠的一線工人，月收入也可達6000-7000元。

這些新聞看起來扎眼又誘人，即便是對于白領來說，也是不錯的選擇了。

所以，究竟是去特斯拉、小米的工廠造汽車，去富士康的鄭州工廠造iPhone，還是到美團、京東、餓了么送外賣？相信每個從業者心里都有一桿稱。

尤其是當美團、京東要發力即時零售時，擁有一支穩定且服務可靠的騎手隊伍是至關重要的。將來說不定就變成“得騎手者得天下”了。

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