跳過(guò)L3直接干L4？車企們?yōu)榇艘呀?jīng)吵翻了！

引子

2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，L3自動(dòng)駕駛再次成為各家爭(zhēng)論的熱點(diǎn)。華為堅(jiān)持其為發(fā)展必經(jīng)階段，部分企業(yè)主張直接跳過(guò)。這場(chǎng)明面上的路線之爭(zhēng)，背后到底是利益權(quán)衡，還是行業(yè)責(zé)任的堅(jiān)守呢？

文丨黃思昱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

“L3是走向完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段，是沒(méi)有辦法跳過(guò)的。”

“2026年或?yàn)槿蜃詣?dòng)駕駛的元年。”

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上的發(fā)言，直接將L3自動(dòng)駕駛的行業(yè)討論推向高潮。

即便智駕是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)方向的觀點(diǎn)已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)，但在L3路線是否有必要大力投入這件事上，有人認(rèn)為華為的行業(yè)判斷值得跟隨，也有人認(rèn)為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛可以跳過(guò)，當(dāng)前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的核心分歧已然十分明顯。

不過(guò)，大家立場(chǎng)不同，發(fā)展階段不同，對(duì)待L3自動(dòng)駕駛的態(tài)度自然會(huì)有一定區(qū)分。L3自動(dòng)駕駛落地的困難性可想而知，而越過(guò)這一路線的風(fēng)險(xiǎn)也顯而易見(jiàn)。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，這是一場(chǎng)無(wú)關(guān)對(duì)錯(cuò)，但各有考量的路線博弈。

01

沒(méi)有對(duì)錯(cuò)的路線博弈

L3自動(dòng)駕駛的爭(zhēng)議存在一個(gè)大前提，也就是它與L2存在本質(zhì)區(qū)別，但又達(dá)不到完全自動(dòng)駕駛的水平。這里就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)權(quán)衡利弊的問(wèn)題：L3這個(gè)過(guò)渡階段是必經(jīng)之路，還是具備可選性？現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)有明確界定，L2屬于“輔助駕駛”，核心還是人。也就是說(shuō)，系統(tǒng)只承擔(dān)輔助功能，駕駛員需要全程專注路面、隨時(shí)接管，事故責(zé)任完全由駕駛員承擔(dān)。

而L3屬于“有條件自動(dòng)駕駛”，在高速、城市快速路等規(guī)定場(chǎng)景下，系統(tǒng)可主動(dòng)接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員可暫時(shí)脫眼脫手，但是，在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后一定時(shí)間內(nèi)需要接手車輛。換句話來(lái)說(shuō)，這個(gè)階段還是需要人機(jī)共駕，只是人工輔助程度高低的問(wèn)題。

以華為為代表的企業(yè)堅(jiān)持“L3是必經(jīng)之路”，卓馭科技等企業(yè)則主張“跳過(guò)L3直接進(jìn)入L4的快速路”。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，這兩種觀點(diǎn)折射出的，其實(shí)是不同的行業(yè)判斷與商業(yè)邏輯。華為認(rèn)為L(zhǎng)3是必經(jīng)之路，主要是基于行業(yè)整體發(fā)展的穩(wěn)健考量。在靳玉志看來(lái)，L3的不可替代性集中在數(shù)據(jù)積累、權(quán)責(zé)過(guò)渡、行業(yè)適配三個(gè)核心層面。

一方面，L4、L5的完全自動(dòng)駕駛最終還是得依賴算法迭代，而算法優(yōu)化離不開(kāi)海量真實(shí)的道路數(shù)據(jù)。L3的人機(jī)共駕模式恰好可以覆蓋暴雨、施工等各類長(zhǎng)尾場(chǎng)景，為算法提供核心訓(xùn)練素材，如果沒(méi)有這個(gè)階段的集體積累，L4階段的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)可能會(huì)非常薄弱。

另一方面，從權(quán)責(zé)過(guò)渡來(lái)看，L2階段各方對(duì)駕駛輔助的責(zé)任邊界劃分的就不怎么清晰。換句話來(lái)說(shuō)，大家甚至都沒(méi)有“責(zé)任邊界”的意識(shí)。L3階段可以被看作是事故責(zé)任從駕駛員向車企轉(zhuǎn)移的“緩沖帶”，通過(guò)L3實(shí)踐，行業(yè)能逐步理清駕駛員、車企、供應(yīng)商的責(zé)任邊界，這也算為L(zhǎng)4落地掃清制度障礙的做法。如果直接跳過(guò)L3，跨度太大，權(quán)責(zé)模糊的問(wèn)題很可能持續(xù)存在，這顯然不利于車企的長(zhǎng)久發(fā)展。

再?gòu)男袠I(yè)適配的角度來(lái)看，這是一件需要兼顧不同層級(jí)市場(chǎng)與用戶的問(wèn)題。說(shuō)白了，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)主機(jī)廠和用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的理解是參差不一的。有了L3的過(guò)渡，讓整個(gè)行業(yè)和用戶逐步適應(yīng)“機(jī)器主導(dǎo)駕駛”的模式，更能保障技術(shù)向上的穩(wěn)定性。

當(dāng)然，主張“跳過(guò)L3”的企業(yè)也有自己的道理。有企業(yè)認(rèn)為，L3資源消耗大、責(zé)任邊界模糊，屬于“費(fèi)力不討好”的過(guò)渡階段。這些企業(yè)往往已經(jīng)有了比較成熟的多模態(tài)大模型，再為L(zhǎng)3單獨(dú)投入研發(fā)資源，從成本的角度來(lái)看，確實(shí)比較“浪費(fèi)”。

比如卓馭科技負(fù)責(zé)人沈劭劼所說(shuō)的，目前利用大模型等通過(guò)一些合法的遠(yuǎn)程運(yùn)營(yíng)、安全兜底、傳感器冗余、車輛冗余等可以做到L2、L3和L4基本同源的技術(shù)，在同源的技術(shù)下，L4就能做出來(lái)。小鵬之前推出的第二代VLA模型瞄準(zhǔn)的也是L4，其Robotaxi試運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)也印證了這個(gè)路線是有一定可行性的。

在實(shí)力足夠的情況下，對(duì)L3進(jìn)行投入，存在投入產(chǎn)出比例失衡的風(fēng)險(xiǎn)。畢竟，在一些自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)看來(lái)，L3研發(fā)成本接近L4，但適用場(chǎng)景有限、消費(fèi)者付費(fèi)意愿低，盈利的可能性比較低。

當(dāng)然，除了研發(fā)成本的問(wèn)題，這些企業(yè)認(rèn)為“L3可跳過(guò)”還有另外一重考量。L3本質(zhì)上還是離不開(kāi)人的介入，而現(xiàn)在經(jīng)常被提及的10秒接管的設(shè)定其實(shí)還是很難界定責(zé)任，而L4責(zé)任歸運(yùn)營(yíng)方，直接進(jìn)入這個(gè)階段可以規(guī)避糾紛。從這個(gè)角度來(lái)看，等于一步到位，直接規(guī)避了多方扯皮的麻煩。或許，之前何小鵬所說(shuō)的“以后一個(gè)是L2，一個(gè)是L4，沒(méi)有L3。因?yàn)長(zhǎng)3既不L2，也不L4”這句話可以讓我們更理解為何有些企業(yè)認(rèn)為“L3可跳過(guò)”。

02

必須面對(duì)的四重障礙

無(wú)論路線如何分歧，行業(yè)的共識(shí)并沒(méi)有改變，L3大概率還是會(huì)落地，只不過(guò)，2026年是否會(huì)看到這一階段到來(lái)，還得看幾個(gè)關(guān)鍵的障礙能不能解決。首先，技術(shù)層面的“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”瓶頸就是橫在L3面前的第一大障礙。客觀來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在很多車企或許都已經(jīng)具備了L3的能力，但要真正進(jìn)入L3階段，光在簡(jiǎn)單場(chǎng)景下秀肌肉沒(méi)用，我們最終要看的，還是其在復(fù)雜場(chǎng)景下的表現(xiàn)。

而現(xiàn)在，極端天氣傳感器性能衰減怎么辦？無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、混行等場(chǎng)景下，系統(tǒng)對(duì)交通參與者的預(yù)測(cè)能力不足怎么辦？去年Waymo在舊金山因停電信號(hào)燈失效導(dǎo)致車隊(duì)停運(yùn)的事件可能很多人還有印象，超出預(yù)設(shè)場(chǎng)景，系統(tǒng)直接“罷工”，暴露的正是系統(tǒng)對(duì)預(yù)設(shè)規(guī)則過(guò)度依賴的問(wèn)題。

更何況，L3的AI決策模型還存在“黑箱”特征，一旦發(fā)生意外，系統(tǒng)的決策邏輯如果不能被多方理解，那么責(zé)任界定的問(wèn)題還是難以解決。硬件生命周期衰減也會(huì)影響安全性，增加落地難度。再加上硬件生命周期往往都比整車的生命周期短，要保持感知能力，智能化硬件兩三年就需要迭代，其中涉及的成本問(wèn)題，都會(huì)增加L3落地的難度。

法規(guī)與權(quán)責(zé)的“模糊地帶”也給L3落地帶來(lái)了不少阻礙，這其實(shí)是人機(jī)共駕模式必然會(huì)面臨的難點(diǎn)，特別是在法規(guī)體系、保險(xiǎn)體系等都還不怎么完善的情況下，駕駛員未及時(shí)接管、系統(tǒng)故障等場(chǎng)景的責(zé)任歸屬是誰(shuí)？保險(xiǎn)公司會(huì)不會(huì)用提高保費(fèi)、限制承保等手段來(lái)降低自己的風(fēng)險(xiǎn)？這些都是不可回避的問(wèn)題。這么來(lái)看，L3的商業(yè)化的阻力還是非常大的。

另外，這里還存在車企布局積極性的問(wèn)題。正如剛剛我們所提到的，部分企業(yè)認(rèn)為可以直接跳過(guò)L3，其中一個(gè)關(guān)鍵考量是成本與收益的“失衡困境”。L3需要高冗余感知硬件與大算力芯片，這一套硬件下來(lái)，成本高昂。

把這個(gè)成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，車型價(jià)格必然會(huì)上來(lái)。從駕駛輔助，到“半駕駛輔助”的轉(zhuǎn)變，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，吸引力有限。一旦消費(fèi)者不積極“買單”，這里的成本風(fēng)險(xiǎn)就得車企自擔(dān)。對(duì)車企而言，與其去做這么一個(gè)C端普及率低的技術(shù)，不如去攻克盈利可能性更大的L4。

即便這一切都能順利解決，用戶信任與基礎(chǔ)設(shè)施的“短板”也會(huì)影響L3的落地。這幾年輔助駕駛事故頻發(fā)，L2階段尚且存在用戶信任危機(jī)，更不用說(shuō)過(guò)渡到L3階段了。再加上現(xiàn)在大家的駕駛慣性問(wèn)題，既然說(shuō)了不是完全的自動(dòng)駕駛，也就是某些時(shí)候需要及時(shí)接管。這種邏輯很難給用戶帶來(lái)安全感，即便系統(tǒng)允許脫眼脫手，多數(shù)用戶仍會(huì)下意識(shí)緊盯路面，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)“解放雙手”。

同時(shí)，雖然現(xiàn)在大家的口號(hào)喊的都挺響，但真談起基礎(chǔ)設(shè)施，其實(shí)并沒(méi)有想象的那么完善。L3的正常運(yùn)行需要高精度地圖與5G網(wǎng)絡(luò)的支撐，當(dāng)前高精度地圖的覆蓋范圍有限，三四線城市及偏遠(yuǎn)地區(qū)的5G覆蓋率不足，L3功能很難全面落地。

03

L3是一條無(wú)法“避開(kāi)”的路

既然L3落地面臨如此多的困境，是否意味著L3可以直接跳過(guò)，直接改道L4呢？我們從更理性的角度來(lái)看，當(dāng)前，多模態(tài)大模型的確實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，但自動(dòng)駕駛技術(shù)并沒(méi)有達(dá)到“完美”狀態(tài)。L3落地需要海量數(shù)據(jù)積累、完善的法規(guī)體系、成熟的保險(xiǎn)機(jī)制與用戶信任，L4同樣需要。換句話來(lái)說(shuō)，該打的基礎(chǔ)終究需要打，完全自動(dòng)駕駛的道路，一步也不能少走。L3的核心價(jià)值，就是為行業(yè)提供一個(gè)“過(guò)渡平臺(tái)”，讓技術(shù)、法規(guī)、用戶、基礎(chǔ)設(shè)施都能逐步適配，避免激進(jìn)迭代帶來(lái)的行業(yè)混亂。

不可否認(rèn)，主張?zhí)^(guò)L3的企業(yè)大多都有自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但L4的落地，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)權(quán)責(zé)、用戶信任的要求遠(yuǎn)高于L3，在這些條件都沒(méi)完全成熟的情況下，哪怕技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，想規(guī)模化落地也很困難。

對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，大家都希望自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠突飛猛進(jìn)，盡快進(jìn)入到更高階段。而技術(shù)發(fā)展不能好高騖遠(yuǎn)，上層建筑的前提一定是更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。當(dāng)下，“如何做好L3”“如何跨越落地障礙”比路線爭(zhēng)論更有意義。如果想加快自動(dòng)駕駛的發(fā)展，讓“2026年或?yàn)樽詣?dòng)駕駛元年”的期待變成現(xiàn)實(shí)，主機(jī)廠、自動(dòng)駕駛企業(yè)、政策部門、保險(xiǎn)公司乃至消費(fèi)者如何共同努力，更值得大家探討。

04

結(jié)語(yǔ)

L3路線之爭(zhēng)，沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)之分。未來(lái)兩三年，自動(dòng)駕駛大概率還是L3與L4兩條路線并行發(fā)展，一部分企業(yè)穩(wěn)步推進(jìn)L3商業(yè)化落地，積累行業(yè)經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)；已經(jīng)走在前列的企業(yè)持續(xù)探索L4的技術(shù)邊界，搶占未來(lái)先機(jī)。讓兩條路線的競(jìng)爭(zhēng)，回歸到“是否能滿足行業(yè)需求”“是否能為用戶創(chuàng)造價(jià)值”的本質(zhì)上，或許是這場(chǎng)討論的更大意義。

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