自動駕駛技術(shù)再強，方向盤還得人握緊

遠山/文 4月16日，工業(yè)和信息化部組織完成的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（報批稿）開始公開征求意見。該文件規(guī)定了基礎單車道、基礎多車道以及領航組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全要求，并提出了場地試驗、道路試驗、文件檢驗等多層級評價方法。

在此之前，我國雖已發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》等推薦性標準為行業(yè)提供技術(shù)參考，但此次新標的最大突破在于將L2級輔助駕駛從“自愿遵守”升級為“必須執(zhí)行”的強制性法律約束，其監(jiān)管力度與約束力已不可同日而語。

該標準首次將安全要求從功能性能擴展到研發(fā)流程與風險管理，構(gòu)建了場地試驗、道路試驗、文件檢驗三位一體的硬性驗證體系。標準明確駕駛員始終是駕駛主體，通過狀態(tài)檢測和系統(tǒng)禁用機制防止技術(shù)誤用。強制性國標的深層意義，在于它從制度上錨定了一個容易被技術(shù)狂熱掩蓋的事實：自動駕駛的主角是人，而不是技術(shù)。

目前我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“L2規(guī)模化普及”與“L4商業(yè)化探索”雙線并行的格局。2025年前三季度，具備L2級功能的乘用車新車滲透率已達64%，超過六成的新車都配備了輔助駕駛功能。技術(shù)迭代的速度令人眼花繚亂，但一個危險的傾向也隨之浮現(xiàn)：越來越多的駕駛者開始把輔助駕駛當成自動駕駛來用。

打開社交平臺，不難看到各種“放開手開車”的視頻。有人啟用導航輔助駕駛功能后，雙手離開方向盤刷手機；有人將座椅放平，任由車輛自行行駛。這些行為背后，既是對技術(shù)的過度信任，也是對自身生命安全的不負責任。此次標準報批稿專門針對這類“誤用”現(xiàn)象提出了應對措施：若因駕駛員脫離駕駛?cè)蝿諏е孪到y(tǒng)執(zhí)行風險減緩功能，或在達到一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，應在一定時間內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。這是一種較為合理的設計。它并未剝奪駕駛員使用輔助駕駛功能的權(quán)利，但通過設置帶有冷卻期的限制機制，促使駕駛者保持應有的注意與參與。

從更宏觀的視角看，這份標準回應了一個根本問題：在人與機器協(xié)同駕駛的過程中，誰應是責任的最終主體。當前，L4級自動駕駛僅在特定封閉或半封閉場景中開展商業(yè)化試運營，本質(zhì)仍屬于技術(shù)驗證范疇；而L2級輔助駕駛面向的是開放道路上的普通用戶，路況復雜多變，駕駛員的責任無法被系統(tǒng)完全取代。因此，標準報批稿中明確寫道“減少駕駛員對系統(tǒng)的誤用，支撐提升道路交通安全”——這句話的潛臺詞是：無論技術(shù)如何演進，其角色仍是輔助；坐在方向盤后的駕駛?cè)耍攀前踩牡谝回熑稳恕?/p>

有人或許會問：既然駕駛員才是安全的主角，為何還要大力發(fā)展輔助駕駛技術(shù)？答案在于，輔助駕駛的核心價值在于“輔助”，而非“替代”。例如，在駕駛員疲勞時，車道保持功能可幫助避免車輛無意識偏離；在其分神瞬間，自動緊急制動或能阻止一次事故。技術(shù)的意義，在于為行車安全提供一層“兜底”保障，降低因人為失誤引發(fā)的風險，而不是鼓勵駕駛者放松警惕、過度依賴系統(tǒng)。

強制性國標的出臺，對車企也是一次洗牌。過去一些廠商把輔助駕駛當作營銷噱頭，在宣傳中模糊L2和L3的界限，誘導消費者產(chǎn)生不切實際的期待。標準實施后，從設計開發(fā)到風險管理再到測試驗證，每個環(huán)節(jié)都有了硬性門檻。那些只會在發(fā)布會上講故事的廠商，必須拿出真本事證明自己的系統(tǒng)經(jīng)得起場地試驗和道路試驗的雙重檢驗。

新國標的方向已很清晰。技術(shù)或許可以不斷突破邊界，但安全的底線不容后退分毫。每一起涉及輔助駕駛的事故，最終都會回到同一個根本問題上：事發(fā)時，駕駛員在做什么？如今，強制性國家標準已將這一問題寫入規(guī)則之中，讓每位駕駛者都清楚：無論系統(tǒng)多么智能，雙手都不應離開方向盤，視線都不應離開路面。這才是技術(shù)服務于人的真正含義。

（作者系財經(jīng)評論人）

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