【深度報道】在規則博弈中重塑中國商用車全球競爭力

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（來源：汽車縱橫AutoReview）

中國商用車全球化步入新階段，從“走出去”到“走進去”，頭部企業正以本地化制造、生態化運營和規則協同破局，而中小玩家則在細分賽道另辟蹊徑。一場從規模擴張到價值深耕的全球征程已然開啟。

2026年3月25日-27日，2026商用車產業發展會議在湖北省十堰市舉辦。本屆會議由中國汽車工業協會主辦，以“綠色轉型、數智賦能、融合發展——馭勢謀遠共筑新生態”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議、1場開幕式暨全體會議、6個專題會議及其他相關對接、展覽展示等活動，旨在凝聚行業共識、破解轉型難題、共繪發展藍圖。其中，在3月27日上午舉辦了以“中國商用車的全球化戰略與機遇”為主題的專題會議，多位來自行業機構、整車企業和供應鏈企業的嘉賓在會議現場進行了溝通與交流。

當前，我國商用車的全球化進入了一個新的發展階段。2025年我國商用車出口首次超過100萬輛，全球化步伐持續加快。但在復雜多變的國際環境下，我國商用車的全球化也面臨著技術壁壘、貿易摩擦、售后服務等諸多挑戰。中國汽車工業協會專務副秘書長魏文清認為，汽車出海是一場超級馬拉松，既有貿易階段，也有本地化階段，不僅要因地制宜，還要因時制宜；不僅要提高我們的硬實力，也要提高我們的軟實力，只有大家協同作戰，才能行穩致遠。

中國汽車工業協會專務副秘書長魏文清

（主持人）

挑戰與機遇并存

2026年，中國汽車出口正從“規模擴張”轉向“價值賦能”“提質增效”，盡管增速有所放緩，但新能源汽車結構性升級與市場多元化將支撐全球競爭力的持續提升，我國將繼續蟬聯全球最大汽車出口國。中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會高級專家孫曉紅預測，2026年，我國商用車出口將穩超百萬輛，預計可達120萬輛。

中國機電產品進出口商會

汽車國際化專業委員會高級專家孫曉紅

孫曉紅認為，盡管市場預期持續向好，但不確定性仍然存在。首先是全球經濟的不確定性，地緣政治目標日益凌駕于共同經濟利益之上，全球經濟的不確定性和碎片化趨勢加劇。自2025年起，中美博弈加劇和國家安全擔憂升級，美國政府進一步強化限制性貿易措施，旨在推動國內產業再工業化并搶占對中國的優勢。

其次是全球貿易政策的不確定性，而關稅上升帶來的保護主義可能引發更大的政策不確定性。2025年，美國不斷以工業、地緣經濟和地緣政治目標為由提高關稅，導致全球平均關稅水平上升，不同行業和貿易伙伴受到的影響也存在差異。關稅通過推高進口成本來影響貿易流動，即便小幅上調也可能引發連鎖反應，如需求萎縮、采購渠道轉移、貿易路線調整等。

具體來看，歐盟減碳和數據安全等準入機制，成為我國新能源汽車合規的最大隱性壁壘，如近幾年出臺的《關鍵原材料法案》、《歐盟電池法》、《外國補貼條例》、《碳邊境調節機制（CBAM）》、《通用數據保護條例（GDPR）》等政策法規均不同程度地設置了較高的門檻。

而中美則在智能駕駛領域進行著高強度、多層面的博弈。其中，在技術路線方面，美國的純視覺路線依賴“數據規模”形成壁壘，中國的多傳感融合路線則通過“本土化場景適配”構建差異化優勢；在產業鏈安全方面，美國的優勢在于“技術領先”，中國的優勢在于“市場規模”，誰能實現“核心硬件的自主可控”，誰就能在產業鏈中占據主導地位；在政策與市場規模方面，中國的優勢在于“政策驅動下的規模化應用速度”，美國的優勢在于“市場驅動下的技術創新速度”，誰能更快實現“規模化應用”，誰就能在“技術迭代”中占據領先地位；在國際規則主導權方面，誰能在“標準制定”與“數據主權”中占據主導地位，誰就能定義“未來交通的規則”（如智能駕駛的責任劃分、數據使用規范等）。

與此同時，隨著全球技術壁壘的日益復雜，合規問題成為企業出海的一道必答題。中國汽車工程研究院北京技術公司副總經理何慶認為，法規差異是首要障礙，如歐盟的歐7排放標準（2028年實施）對氮氧化物、顆粒物控制嚴苛；新電池法案要求2027年鋰回收率達50%、2031年達80%；俄羅斯的GOST 31507-2025對車輛操作穩定性提出新測試方法；沙特的SASO 2946:2020修改單強制客車結構升級……這些法規覆蓋整車、零部件、能耗、環保等全鏈條，且動態更新頻繁。面對上述法規，企業應對能力薄弱，多數企業對WTO/TBT（技術性貿易壁壘）機制認知有限。

中國汽車工程研究院北京技術公司副總經理何慶

常言道，東方不亮西方亮，重重壁壘下也并非全無商機。孫曉紅認為，“南南”貿易正成為全球貿易的主要引擎。非洲一半以上的出口流向其他發展中國家，這反映了更深層次的區域一體化以及大型新興經濟體作為進口市場日益增長的作用。而地緣政治的分裂可能會進一步加速這一趨勢，因為發展中國家越來越依賴彼此以抵消發達經濟體的需求疲軟。

據孫曉紅測算，1995年至2025年期間，“南南”商品出口預計將從約5000億美元飆升至6.8萬億美元，遠超南北貿易和世界貿易的增長。這一增長主要得益于亞洲的區域價值鏈，尤其是東亞和東南亞地區，這些地區的高科技和中等技術制造業約占總規模的一半。此外，可持續貿易——環境將繼續作為全球貿易舉措的一部分，成為助推增長的重要引擎。

“中國商用車出海已進入‘規則博弈’階段。”何慶強調，未來的競爭不再是單一企業的產品競爭，而是“合規能力+行業協同”的系統競爭。當企業學會用TBT機制預警風險，用C8平臺凝聚合力，用技術創新突破壁壘，才能真正從“走出去”變為“走進去”，在全球商用車版圖中刻下“中國標準”的印記。

車企如何破局？

隨著技術迭代與全球戰略的調整，中國商用車正站在從“走出去”到“走進去”的歷史拐點上。北汽福田海外事業部戰略與營銷副總裁董淑星認為，在市場拓展初期，品牌認知、渠道建設、合規適應等問題導致增長平緩；而隨著客戶使用體驗提升、口碑積累與服務體系完善，份額增長將進入加速爬坡階段。在傳統燃油車破局之勢已定的背景下，“新能源+智能化”正醞釀著第二條增長曲線。

北汽福田海外事業部戰略與營銷副總裁董淑星

面對機遇與挑戰，單純的整車出口已不足以支撐長期發展。董淑星認為，商用車全球化破局的關鍵在于“本地化制造+生態化運營”，用燃油車的規模優勢穩住基盤，用新能源的生態優勢決勝未來。基于此，北汽福田等商用車領軍企業正在構建多維度的護城河，一是堅持屬地化深耕，如在巴西等地建立屬地工廠，推進本地化組裝與制造，以規避貿易壁壘并降低成本；二是打造生態閉環，從單純的車輛銷售，向“車生態”（直銷、租賃）、“能源生態”（充換電、加氫）、“增值生態”（車貨匹配、金融保險）乃至“碳生態”延伸；三是加速品牌向上，解決營銷體系建設滯后于市場增長的矛盾，提升品牌溢價能力。

面對全球商用車行業呈現出低碳化、智能化與高端化深度融合的新趨勢，中國重汽集團國際有限公司副總經理魏云鵬認為，單純依靠低價策略的中國品牌，必須盡快完成向高技術、高附加值產品的轉型。目前，中國重汽已在全球建設了37家KD（散件組裝）工廠，結合中國重汽的實踐經驗，魏云鵬提出了兩條戰略路徑：一是動力多元化布局，堅持柴油、純電、燃料電池、混合動力“多條腿走路”，在大部分區域鞏固柴油機的高端化升級，同時在特定場景加速推廣換電模式和氫燃料電池技術；二是數智化賦能，利用車聯網、大數據平臺和智能駕駛技術，為客戶提供遠程運維和預測性維護，這不僅能提升運營效率，更是應對各國嚴苛環保法規的有力武器。

中國重汽集團國際有限公司副總經理魏云鵬

此外，面對海外市場的復雜性，魏云鵬還呼吁，中國品牌之間要形成合力，做大市場“蛋糕”，并對此提出四點倡議：一是技術協同，共同應對標準法規；二是供應鏈協同，推動優勢產業鏈出海；三是行業自律，共同維護市場秩序；四是品牌共建：共同打造中國重卡高端品牌形象。

面對碎片化、高壁壘的全球市場，一汽解放以“SPRINT 2030”國際化戰略為總綱，明確了中長期發展路徑。一汽解放國際戰略規劃部戰略規劃室主任李悅智對“SPRINT 2030”進行了詳解：S（Spread）全球化布局——分步點亮六大區域，建設分子公司、生產基地與研發中心，覆蓋核心市場；P（Portfolio）多品牌運營——發布五大海外產品品牌，形成矩陣化產品體系，適配不同細分市場與客戶需求；R（Revolution）技術引領——以新能源、智能化、高效動力鏈打造核心競爭力，對標歐卡標準；I（Innovation）業務創新——從整車銷售延伸至金融、服務、后市場，構建全生命周期生態；N（Network）共建共贏——渠道、服務、供應鏈全球協同，提升網絡效率與韌性；T（Talent）以人為本——打造國際化人才梯隊，支撐屬地化高效運營。

一汽解放國際戰略規劃部戰略規劃室主任李悅智

李悅智認為，過去直接將國內車型簡單修改就出口的模式已失效。基于此，一汽解放現在針對不同市場的法規、氣候和使用場景（如南非的復雜路況），進行深度的適應性開發。例如，針對南非推出的JH6旗艦車型，通過搭載智能AMT和優化動力鏈，實現了燃油經濟性匹敵歐卡，徹底打破了“廉價貨”的刻板印象。此外值得關注的是，一汽解放還實現了金融出海，專門成立了南非金融公司，通過為當地經銷商和用戶提供終端信貸支持，大幅降低了購車門檻，成為中國商用車品牌在海外建立競爭力的關鍵一環。

廈門金龍的出海實踐，則為行業提供了一份從“產品輸出”到“生態輸出”的破局樣本。據廈門金龍聯合汽車工業有限公司副總經理蘇亮介紹，廈門金龍制定了“一國一策”的發展戰略，比如，在沙特，廈門金龍針對高溫優化電池熱管理和密封技術；在歐盟，推出低能耗大巴滿足嚴苛環保標準；在坦桑尼亞，通過加厚耐磨地板、強化座椅結構，使車輛壽命延長30%；在馬耳他，廈門金龍不僅賣車，還幫當地搭建運營團隊、培訓維修技師，甚至參與公交線路規劃，形成“產品+服務+運營”的閉環。

廈門金龍聯合汽車工業有限公司副總經理蘇亮

蘇亮認為，單打獨斗的時代結束了，開放合作才能共贏。對內，要筑牢供應鏈防線，依托中國完整的商用車產業鏈，廈門金龍與寧德時代、億緯鋰能等頭部供應商協同，將三電系統的本地化生產前移到目標市場，降低合規成本。對外，要構建全鏈合作生態，如在歐洲，廈門金龍發現本土客車企業多依賴奔馳、沃爾沃底盤代工，便主動與當地制造商合作，輸出新能源底盤技術，從“競爭者”變為“賦能者”；同時還聯合金融機構推出“購車+運營+金融”套餐，降低客戶資金壓力。

聚焦細分領域

當大型企業忙著鋪全球體系時，占絕大多數的中小型商專用車企業，正困在“造得好卻賣不出”的怪圈里。對此，覓億（上海）汽車科技有限公司總經理劉鵬提出了“分工協作”的解法——工廠專注造好車，貿易公司專注鋪好路，政府、協會、平臺搭好橋，試圖為這些企業鋪就一條通向全球的海路。

覓億（上海）汽車科技有限公司總經理劉鵬

劉鵬認為，中小企業的出海之痛主要集中在三點：一是信任堵點，工廠想直接觸達客戶，貿易商緊握渠道資源不愿共享，雙方互相設防，信息不透明讓海外客戶直呼“看不懂”，訂單悄悄流失；二是交付堵點，專用車定制化程度高，出廠時驗收合格，幾個月后卻在海外工地暴露隱性缺陷——攪拌車葉片被礦渣腐蝕、冷藏車在-25℃趴窩，工廠說“出廠沒問題”，貿易商說“是設計問題”，最終客戶車輛癱瘓，品牌口碑碎了一地；三是售后堵點，國內體系覆蓋不到全球，非洲的故障車等配件要30天，當地修理工看不懂中文說明書，“配件可發，但誰去修”成了無解難題。

針對上述三大堵點，覓億摸索出一套可復制的協作模式，第一步是通過交付破局，用規范劃清責任，并耗時兩年打磨《車輛交接驗收規范》，從漆面檢查到功能測試，從隨車資料到影像記錄，每一項都有明確標準，該標準實施后，交付糾紛率下降70%，交付周期縮短30%。第二步是通過售后破局，三方共建“鐵三角”，以尼日利亞為例，覓億聯合當地國資MOFI、維修企業MOJEC，構建“源頭工廠（配件+技術）+貿易公司（海外倉+響應）+當地伙伴（維修服務）”的三位一體的體系，可以做到48小時解決配件等待問題。第三步是通過合作破局，從博弈到合力，打破“誰繞開誰”的內耗，轉向“資源互換+深度綁定”——工廠提供優惠價格與產品支持，覓億投入海外渠道與市場資源；聯合開發特定市場（如俄羅斯低溫版冷藏車，一年份額從0突破至15%），利潤共享、售后成本共擔、風險共防。

另辟蹊徑的不只有覓億，光梭未來科技有限公司作為一家集新能源自動駕駛商用車研發、生產、銷售、運營、生態建設于一體的科創型公司，目前則主要聚焦于干線物流這一細分領域。其開辟了一條“生于海外、長于海外”的全新出海模式，核心零部件由國內制造，以保障品質與供應穩定；在海外則進行定制化二次開發，以適配當地法規、工況與場景；選擇重點區域布局KD總裝基地，以實現本地制造、銷售、服務三位一體。

針對整車出口關稅高、海運成本高、認證周期長的痛點，光梭未來科技有限公司CTO馬愛國認為，必須從“賣車”轉向“海外造、海外賣、海外服務”，用技術創新擊穿用戶痛點。基于此，光梭未來首先制定了“平臺化+區域化”的產品策略，先是通過平臺化實現降本提效，其國內研究院負責80%通用模塊（電池、電驅、智能駕駛）開發，研發周期縮短至18個月，成本降低15%。再是通過場景化實現技術突破，其1.0產品聚焦中短途場景，通過CTC電池底盤一體化（空間利用率提升15%）、集成式電驅橋（減重100公斤，傳動效率提升10%）、智能道路適應系統（能量回收率提升5%）等技術，實現百公里電耗較競品低12%。最后是通過智能化構建競爭壁壘，其產品標配L2+級智能駕駛，高速場景節油8%，預留L4接口，2026年無人駕駛集裝箱運輸示范項目將落地歐盟。此外，還創新性地推出“里程付費+殘值擔保”模式，降低客戶首次購車門檻30%。

光梭未來科技有限公司CTO馬愛國

其次，為支撐“生于海外”的戰略，光梭未來還構建了雙輪驅動的支撐體系。在供應鏈方面，國內集中制造保障成本優勢，海外KD工廠逐步提升本地采購比例（2028年達30%），滿足歐盟“40%本地附加值”要求；關鍵零件實行雙源供應+30天安全庫存，引入政治險與信用險，確保供應鏈韌性。在品牌與服務方面，扎根當地的社會公民，在歐盟、土耳其、海灣地區注冊獨立品牌，贊助綠色港口、零碳園區項目；通過TikTok直播“電動重卡24小時運營”，半年品牌知名度從0提升至35%；補能端則聯合當地能源巨頭共建換電站與兆瓦級快充網絡，如在歐盟接入Daimler & Traton充電聯盟，在中東與阿布扎比國家石油合作；服務端采用“移動服務車+遠程診斷”，確保核心零部件4小時到場，按里程訂閱維保服務，徹底解決用戶后顧之憂。

馬愛國透露，光梭未來目前已啟動干線物流專屬車型研發，正向設計駕駛室、動力系統與智能感知模塊，劍指長途運輸場景的全面替代。其終極目標是打造3.0運輸機器人，徹底重構干線物流成本結構。