空氣懸架：從“高端玩具”變成“白菜配置”，但腔數(shù)越多就越值？

如果說有什么配置曾是高端車型的專屬配置，今年卻被結結實實打到了“白菜價”，除了車頂那顆激光雷達，就要數(shù)車輪上放的那個空氣懸架了。

此前我們已經做過排行榜，為大家介紹了一下目前搭載空氣懸架的車型，售價已經卷到什么程度了。

可以說，空懸的門檻已從五年前的60萬級，“垂直俯沖”至今天的20萬級甚至更低。

但如果你最近常看新車發(fā)布會，就會發(fā)現(xiàn)除了普通的空氣懸架外，“雙腔空懸”，甚至“三腔空懸”這個概念被頻繁地提及，已然有越來越卷的趨勢。

那么腔室越多就一定越好？這個參數(shù)真的有必要無限卷下去嗎？咱們今天來聊聊這個話題。

空懸腔室越多越好？

在回答這個問題之前，我們有必要先來了解下空氣懸架在一臺車的底盤中，究竟起到了什么作用。

首先，空氣懸架的核心是用“空氣彈簧”替代傳統(tǒng)的“螺旋彈簧”。它最基礎的功能有兩個：

通過充放氣調節(jié)底盤高度，走爛路時升高提升通過性，跑高速時降低減少風阻；

利用氣體被壓縮時的非線性的特性，提升濾震的高級感，讓路面沖擊變得更柔和、更圓潤。

（圖源網絡）

在基礎功能這里，所有空懸都一樣。

真正的分水嶺，在于剛度的可調范圍，也就是這臺車能在“多軟”和“多硬”之間切換。

最傳統(tǒng)的單腔空懸，只能調高低，因為它的氣囊是一個固定容積的整體。

（圖源網絡）

你可以把它想象成一個氣球：充氣多，車身高；放氣多，車身低。但氣球的“手感”——也就是剛度，變化微乎其微。

所謂的底盤軟硬其實更多是CDC減震器改變阻尼來實現(xiàn)的。

雙腔空懸在此基礎上，增加了一個副氣室，中間用一個電磁閥控制連通。

閥門打開，主副氣室貫通，總容積變大，較大的容積使懸架“軟”；閥門關閉，只有主氣室工作，較小的容積使懸架“硬”。

（圖源網絡）

至此，空氣彈簧自身擁有了剛度調節(jié)能力。

當然雙腔空懸也是目前行業(yè)內技術成熟度和成本控制的最佳平衡點，也是越來越多車型采用的配置。

三腔空懸則是在雙腔的基礎上，再多一個副氣室和閥門。

通過不同閥門組合，可以提供高細膩度的剛度組合，應對復雜路面更從容。

但要客觀地說，三腔的邊際效應已經開始遞減。

對于絕大多數(shù)駕駛場景，頂級調校的雙腔和三腔之間的體感差距，遠小于單腔到雙腔的代際跨越，增加的剛度變化，通過膠套、座椅等層層傳遞上來，絕大部分普通人的臀部已經很難感知到了。

發(fā)現(xiàn)沒，其實空氣懸架增加腔室數(shù)量的重要原因，是降低調教難度。

因為腔室越多，空懸能替CDC減震器分擔的任務就越重。單腔幾乎全靠CDC算法硬撐，調校難度較高。

而雙腔、三腔通過氣囊自身的物理變化，可以實現(xiàn)“先把剛度調個大概，CDC只需做最后的微調”的操作。所以腔室多不等于體驗絕對好，準確來說應該是底盤的物理寬容度更高。

卷腔數(shù)還是卷調校

正因上文所述，相比于無限的“卷腔數(shù)”，車企倒不如把更多精力放在調校上。

一套調校精良的單腔空懸，可以讓駕駛者和乘客幾乎察覺不到硬件的短板。

比如早期的奔馳S級（參數(shù)丨圖片），雖然用的是單腔空懸，但配合上CDC減震以及優(yōu)秀的自研算法，Magic Body Control“魔毯懸架”依然做到了行業(yè)頂級的舒適口碑。

反過來，如果調校拉垮，即便上了三腔甚至四腔空懸，也可能出現(xiàn)過減速帶“先硬撞、后軟塌”的割裂體感，反而得不償失。

而且從車內空間、后期維修經濟性的角度來說，更多的腔室意味著需要更大的空間來進行擺放，勢必會犧牲一部分車內空間。

此外，空氣懸架屬于損耗件，氣囊橡膠會老化，氣泵會磨損，三腔因為閥體更多、結構更復雜，出保后的維修費用明顯高于單腔空懸。

所以“終身質保”到底是否涵蓋空氣懸架？買車前也要仔細看看具體條款。

空氣懸架從60萬級下放到20萬級，國內成熟的新能源產業(yè)鏈成熟功不可沒。它讓更多人用更低的門檻，體驗到了以往高端豪車才有的行駛質感。

但當大多數(shù)品牌還在卷“單腔還是雙腔”時，頭部玩家已經把目光投向了更遠的地方。

比如理想L9 Livis/問界M9 L/蔚來ES9，三款將在北京車展重磅亮相的旗艦9系，不約而同的擁抱了“全主動懸架”。

全主動液壓懸架的工作原理不再是“被動吸收沖擊”，而是“主動輸出力量”對抗物理慣性。

真正實現(xiàn)過彎不斜，過坑不顛，起步不抬。從被動響應到主動出擊，這是對空懸的降維打擊。

最后也想問問大家，在買車時會關注空氣懸架這個配置嗎？