雷軍余承東缺席，百人會高層論壇帶來這些干貨

“明天的競爭不再是規模擴張的速度，而是價值的深耕，拼的是站得更穩、走得更遠。”

“芯片一升級、整車就要迭代，電池一進步、產品也必須跟進，有一個環節不跟進，整車就顯得過時”。

4月11日—12日，以“推進新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2026）(以下簡稱“百人會”)在北京舉辦。和去年相比，雷軍、余承東等“行走的流量包”并未到場，會場少了流量狂歡和噱頭造勢，但論壇發言更理性、務實，也直面行業共同的痛點。

競爭or合作，資源共享構建可持續產業生態

百人會一向是各大車企“秀肌肉”的名面場，而未來競爭則是一場全方位的角逐。

廣汽董事長馮興亞表示，“技術競爭已經從單點突破轉向體系力的打造，過去一項技術領先就能贏得用戶，今天比拼的是從芯片到操作系統，從電池到AI融合的技術體系優勢。”

國內企業在智能化方面的迭代速度更快一步，這讓合資品牌明顯感受到了壓力。“中國市場的速度、復雜度，以及用戶需求的多樣性，正在不斷拉高整個行業標準。從某種意義上來說，今天全球新能源汽車競爭的節奏，其實是由中國來定義的。”大眾汽車集團（中國）執行副總裁、CARIAD中國首席執行官韓三楚坦言。

為了應對激烈的競爭，大眾在中國成立了首個德國總部之外的，具備了完整的本地研發和創新能力的整車研發中心，核心任務是直接為軟件定義汽車時代研發創新。

車企之間的競爭并非只有“你死我活”，也可以是“風雨同舟”。韓三楚就提到，大眾選擇了一種“起步加速”的方式：借助強有力的本地合作伙伴，加速知識轉移和工程落地，并同步構建自身的編程能力、軟件體系和開發流程，確保未來具備可持續的內生能力。第一代CEA架構就是與小鵬汽車共同研發。

中國長安汽車總經理趙非則指出，汽車產業正加速從“大產業小生態”向“大產業大生態”躍遷，跨領域、跨主體的生態協同成為必然。他建議，行業共創跨產業、跨生態的多贏商業模式，“跳出傳統整車制造思維，通過資源共享、實現優勢互補，加快構建以價值共創為核心的共贏商業模式，真正構建可持續、可進化的產業生態新格局。”

江汽集團黨委副書記、董事、總經理李明就全球化發展進行呼吁:共建國際供應鏈體系，探索第三方供應鏈資源共享模式，形成中國汽車品牌出海的集群優勢。

深耕or多元，對布局飛行汽車、機器人態度不一

毫無疑問，電氣化、智能化依然是未來汽車行業發展的主線。工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波援引一組數據時表示，過去十年中國新能源汽車對全球作出了超過50%的市場技術裝備的貢獻，產業規模持續領先。2025年，在中國市場，新能源汽車的市場滲透率達47.9%，預計2026年將超過50%。

市場需求將主導和決定其新能源汽車未來市場化發展的新格局。蘇波強調，“十五五”是我國新能源汽車轉型發展的關鍵時期，新能源汽車滲透率增速基本上平均每年保持在8%左右，預測到2030年滲透率能夠超過70%。

在新能源領域，該選擇怎樣的路線？中國科學院院士歐陽明高給出的判斷是，增程、插電混動提前見頂回落，純電驅動成為絕對主流，2030年純電與插混比例將達到7:3，2035年變為8:2。

顯然，吉利控股集團董事長李書福對此有不同看法。他再次強調甲醇電動乘用車和甲醇電動商用車在多能源路徑中的重要性。他說，甲醇電動車相對重量更輕，全生態減碳效果更好，全生命周期經濟性更優，使用便捷，更接地氣，是綠色能源在重型交通運輸領域應用的又一條技術路徑。而且，甲醇的能量密度相當于鋰離子電池能量密度的十幾倍。

會上，多位車企大佬還提及未來技術。在立體出行生態打造上，廣汽與滴滴聯合打造的RobotaixR2已正式交付，陸續將投入使用。高域飛行汽車獲得近2000架訂單，預計今年完成試航認證并量產交付；具身智能機器人即將量產，等等。

這樣的多元化布局，在一些新勢力中表現得更明顯。如小鵬汽車產品涵蓋飛行汽車、人形機器人等；理想汽車則在去年推出了AI眼鏡，并強調：“?理想不再是汽車制造商，而是正向具身智能進化的科技實體?”?。

出人意料，蔚來在這個問題上意見并不一致。蔚來創始人李斌先是肯定了多元化的做法，他說，機器人與車的技術棧是差不多的，不光是中國車企，豐田、現代等全球汽車企業也在積極探索，這其實并不是什么新鮮事情。但話鋒一轉，“對今天的智能電動汽車，每一輛車就是一個機器人，只不過沒有夸張到像變形金剛（參數丨圖片）那樣可以變身。對蔚來來說，將在比較長的時間，專注把汽車業務做好。”

增收or增利，以標準化避免車企淪為“打工人”

此次會上，不少車企還順勢介紹了公司的發展規劃。韓三楚表示，面對中國市場，大眾正通過構建完整的本土研發能力，特別是以軟件定義汽車為核心的深度轉型來迎接挑戰。2026年，集團將在中國市場推出超過20款新能源車型，開啟新能源產品攻勢。

在產品層面，今年廣汽也將推出9款改款及全新車型，涵蓋銀發經濟、越野自駕等多元化場景。

窺一斑而見全豹，車企發起了“車海戰術”，試圖搶占更細分領域的市場。不過，盡管車企努力賣車，但一年忙到頭卻發現，車企的利潤加起來的總和還不如一家電池企業。

李斌也就這個問題展開討論。他直言，行業面臨“增量不增收、增收不增利”的困境，并指出其中一個重要原因是，新車迭代得太快。

以前一款成功的燃油車可以持續銷售五年至七年，投資周期、分攤周期比較長，車企壓力相對較小。而現在，電池和芯片占智能電動汽車的成本超過50%，芯片和電池技術都在快速迭代，反過來，也倒逼汽車被迫迭代。

對此，他呼吁行業共同推動電芯的標準化、芯片的歸一化。“這可以推動行業效率和盈利能力顯著提升，為行業提供超過1千億元的降本機會。”

愛點評

當車企埋怨自己給電池企業打工時，李斌卻指出行業盈利困境的核心誘因，是技術迭代速度與產業鏈節奏的嚴重失衡。一方面，超過一半的成本高度集中在電池和芯片兩大部件上，使得車企成本控制近乎“失控”，盈利空間被嚴重擠壓；另一方面，快速迭代也引發全行業資源的浪費，剛砸下去的技術轉眼就“過時”了，以至于車企疲于奔命。應該以怎樣的方式，推動行業更加良性發展？或許按照李斌的思路推動行業標準化、歸一化，能舒緩車企現階段的焦慮。