南方日報丨尚嫣然：廣州新機場，重塑世界級灣區空間格局

導 讀

3月25日，廣州新機場開工建設，標志著大灣區終于迎來了首個擁有“雙機場”的核心引擎城市，這也是大灣區機場群邁向“競合發展”的關鍵一步。《南方日報》就此采訪了清華大學中國新型城鎮化研究院特聘專家、清華同衡規劃設計研究院副總規劃師尚嫣然，展開專業化解讀。特此轉載。

內容來源：南方Plus新聞客戶端

作者：南方+記者 劉珊

尚嫣然

清華同衡規劃設計研究院副總規劃師，總體發展研究和規劃分院副院長

在世界城市的競技場上，機場是配置全球資源的“硬核標尺”。放眼全球，紐約、倫敦、東京無一例外都擁有“一市兩場”或“一市多場”復雜的多機場體系。

然而，坐擁15萬億GDP體量的粵港澳大灣區，雖然早已擁有廣州、香港、深圳等多個世界級機場，但作為核心引擎城市的廣州，此前僅有一座白云國際機場挑大梁，并沒有形成雙機場的城市格局。

清華同衡規劃設計研究院副總規劃師、總體發展研究和規劃分院副院長尚嫣然認為，廣州新機場的落子，是一場遲來但必需的突圍。粵港澳大灣區需要的，是一個能支撐雙循環戰略、重塑區域均衡、實現跨城協同的世界級機場群。

3月24日拍攝的廣州新機場所在地（無人機照片）。新華社記者 盧漢欣 攝

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為什么世界級城市群，需要雙機場城市？

在探討廣州新機場的意義之前，必須先回答一個問題，為什么當城市經濟體量突破一定臨界點后，單一機場必然走向雙機場乃至多機場？

首先，機場不是無限大的。根據國際民航組織的測算，當一座大型樞紐機場的年旅客吞吐量超過8000萬人次，它的物理空間和空域資源往往就觸及了“天花板”。

廣州白云國際機場是全球最繁忙的單體機場之一。2025年，其旅客吞吐量達到創紀錄的8359萬人次，貨郵吞吐量244萬噸。目前的產能利用率高達91%，三條跑道已處于滿負荷甚至超負荷運轉狀態。

根據預測，到2035年，粵港澳大灣區的航空客運需求將翻倍至4.2億人次， 航空貨運吞吐量需求約2000萬—2200萬噸。這意味著，如果不建新機場，粵港澳大灣區將面臨巨大的運力缺口，這將直接制約其作為世界級城市群的經濟活力。

其次，從全球視野看，雙機場是全球城市參與國際競爭的“基礎設施標配”。

在GaWC《世界城市名冊》中，排名Beta+及以上的全球一線城市里，有40%擁有雙機場。紐約有肯尼迪、拉瓜迪亞和紐瓦克；東京有成田和羽田；倫敦更是擁有5個千萬級機場。

在中國，北京有首都和大興，上海有浦東和虹橋。唯獨在粵港澳大灣區的核心城市廣州，雖然經濟體量巨大，但長期以來只有白云國際機場這一根“獨苗”挑大梁。

正如世界競爭戰略之父邁克爾·波特所言，機場是“國家和地區經濟成長的引擎”。對于京津冀、長三角、粵港澳大灣區這三大世界級城市群而言，雙機場是國家參與全球競爭的“王牌”配置。

廣州新機場的開工，標志著廣州正式從“單核驅動”邁入“雙翼齊飛”時代。

白云國際機場繼續深耕國際樞紐，新機場則側重服務區域經濟與貨運，這種分工將極大提升廣州作為國家中心城市的資源吸附與輻射能力。

尚嫣然認為，粵港澳大灣區現有機場體系面臨產能供給、國際中轉、貨運短板及同質化競爭四大瓶頸。新機場是破解這些瓶頸的關鍵舉措：一是實現產能倍增，未來白云國際機場+新機場將占大灣區客運28.6%、貨運30%；二是功能補位，新機場定位為國際航空貨運樞紐，50萬噸年貨郵設計吞吐量是2023年珠西所有機場貨運量的4.6倍，未來可形成“香港-深圳-廣州（含新機場）”三級貨運協同體系，精準匹配外貿需求。

她補充道，雙機場是戰略跨越，但要成為全球資源配置中心還需兩點：一是空港與城市功能、產業升級協同，將航空流量轉化為全球資源配置能力。粵港澳大灣區是全球高端制造、電子信息、生物醫藥的核心區。這些產業本身需要航空物流提供“高時效、高價值”，航空更需要助力廣州形成全球引領性的功能，包括全球供應鏈中心、國際消費交往中心、全球智能制造中心、國際綜合交通樞紐等，都是需要航空的助力。

二是加強空鐵水聯運，尤其是大型海空鐵樞紐之間的直連直通，構建成為超級樞紐，新機場接入廣湛、深南、珠肇高鐵，以及南沙港、鹽田港等灣區核心海港的貨運快速廊道，全面提升大灣區綜合交通樞紐的資源配置能級與國際競爭力。

02

新機場是重塑灣區空間的“平衡器”

如果說建設雙機場是遵循國際規律的必然選擇，那么將新機場選址在佛山高明，則是一次極具戰略意圖的“空間突圍”。

這背后，是粵港澳大灣區長期固化的城市格局——“東強西弱”。

清華大學中國新型城鎮化研究院和清華同衡規劃設計研究院的研究表明，東強西弱城市梯隊自2010年以來趨于固化，目前粵港澳大灣區65%的經濟總量集中在廣深港，而西岸的珠海、中山、肇慶、江門等城市，雖然人口占了大灣區的33%，GDP占了約35%，但航空旅客吞吐量僅占15%。

尚嫣然表示，這是一種典型的“資源錯配”。西岸擁有龐大的制造業腹地和人口基數，卻長期缺乏高等級的航空樞紐支撐，這導致西岸在參與全球分工時，時間成本和物流成本居高不下。

廣州新機場選址佛山高明，這本身就是一種打破行政壁壘的信號。

從地理上看，高明位于珠江西岸的幾何中心。新機場不僅僅是為了服務廣州，更是為了服務整個珠江西岸，覆蓋常住人口超3000萬、輻射區域GDP總量超4萬億元，徹底填補了珠江西岸高能級國際航空樞紐的空白，推動灣區航空資源布局從“東強西弱”走向適度均衡。

尚嫣然提出，這或許是粵港澳大灣區城市群建設中，最精彩的一筆：跨市治理。

機場落地佛山、歸屬廣州的特殊模式，從根源上倒逼區域突破單一城市利益局限，探索全新跨市治理路徑。地方出資部分中佛山占比60%、廣州占比40%，以此為基礎搭建起兩大落地治理機制：一方面，通過行政區劃調整，將原肇慶9個行政村成建制劃歸佛山，從制度層面解決了跨區域征地、開發諸多難題，為區域一體化發展掃清空間治理障礙；另一方面實行省級統籌、省機場集團主導模式，徹底規避兩市各自為政的問題。后續還可參照廣佛高質量發展融合試驗區成熟經驗，探索組建廣佛專屬機場管委會，進一步深化長效協同治理。

03

大灣區機場群的“競合”新圖景

擁有7座機場的粵港澳大灣區，最大的挑戰從來不是建設能力，而是如何實現功能互補與錯位發展。

有數據顯示，目前廣深港三大核心樞紐的熱門航點重合度高達75%，面向東盟和東南亞的航線重合度也達到了70%。此外，粵港澳大灣區機場群還有一個結構性短板，便是“重客輕貨，國際中轉薄弱”。

白云機場國際中轉率僅8%，深圳機場僅6%，遠低于新加坡樟宜機場的50%+。目前，粵港澳大灣區的貨運高度集中在東岸香港、廣州、深圳，且缺乏類似美國孟菲斯那樣的國際貨運專用機場，全貨機運力、高端貨處理都有不足。隨著跨境電商和高端制造的爆發，這一短板正在成為制約粵港澳大灣區產業升級的瓶頸。

在尚嫣然看來，粵港澳大灣區機場群正處于一個關鍵的轉型期。雖然香港、深圳、廣州等機場在物理距離上很近，但隨著大灣區一體化進程的加速，各機場正在通過差異化定位，構建一個更加高效的航空生態系統。

香港國際機場繼續保持“超級聯系人”地位，主打洲際遠程航線、高附加值貨運，如精密儀器、醫藥，以及高端商務客流。它是大灣區面向全球的國際封面。

深圳寶安機場依托強大的科創產業和跨境電商需求，主打“科技+物流”。重點發展跨境電商貨運、亞太商務快線。它是大灣區創新經濟的空中動脈。

廣州白云國際機場發揮國內航線網絡最發達的優勢，打造“國內國際雙循環”的核心中轉樞紐。重點提升國際中轉能力，成為連接國內與國際的流量漏斗。

廣州新機場（高明），這是一個填補空白的功能型機場。它將重點發展專業航空貨運，填補華南地區缺乏大型專業貨運機場的空白；在客運上，可以主打“城市目的地型”航線，側重于國內干線和國際中短程航線，類似東京羽田或上海虹橋，服務西岸龐大的商務客流。

珠海/澳門機場，作為西岸的輔助力量，珠海主打低成本航空和區域干線，澳門主打世界旅游休閑特色空港。

尚嫣然認為，廣州建設新機場，不僅是緩解容量壓力、強化其國家中心城市門戶功能的戰略舉措，更是提升大灣區航空樞紐能級、構筑世界級機場群的關鍵一環。

世界級的機場群，最終指向的是世界級的資源配置能力，以支撐粵港澳大灣區從“全球工廠”向“全球供應鏈”樞紐的升級，這亦是其發展的核心要義。

編輯/排版｜王淑蕓

封面圖/圖片｜廣州白云國際機場T3航站樓航拍圖。新華社發