疲勞駕駛是問題，但8小時工作制可能帶來新問題

公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》（下稱新規）將于6月1日施行，這讓“網約車司機強制8小時工作制”成為焦點。

新規提出，客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，應認定為疲勞駕駛。新規還提出，將通過提取車載終端或監控平臺的行駛記錄數據、調取視頻證據和卡口監控等方式確定駕駛時間。

很多人可能都有這樣的體驗，晚上乘坐網約車時，司機師傅等紅燈時都要閉目養神，一問才發現司機師傅已經連續跑了十個小時——一方面感嘆司機師傅的辛苦，另一方面也不免擔憂駕駛安全問題。

這不僅是個人感受，也有數據的支撐。經濟觀察報梳理了多個城市交通運輸部門公布的數據，數據顯示多地日均運營超8小時的網約車司機數量占比接近一半，部分司機日均上線超16小時。（經濟觀察報報道《時薪逼近最低工資標準后 網約車司機迎來“強制8小時工作制”》）

從保護司機和乘客人身安全的角度，對疲勞駕駛行為進行約束是必要且迫切的，但我們仍要繼續追問，為什么網約車司機的工作時間在不斷拉長？

這不是一開始就存在的現象。調研顯示，網約車司機并不會無限延長工時，他們一般會設定一個日營業額目標，然后以完成這一目標來安排載客。只是由于近年來網約車司機不斷增多，網約車每公里運輸單價不斷走低，要完成這一目標所需的時間越來越長。

（經濟觀察報報道《專訪張成剛：大量網約車司機可能會“逃避”新規來確保收入》）

這個目標并不是司機們拍腦袋定的。網約車司機總體上以中年人為主，多是家庭的經濟頂梁柱，他們賺取的收入往往需要維持一個家庭的運轉。在這個硬性目標下，他們必須不斷延長工時，才能達到預期的收入。工時越拉越長，以至于在部分城市，網約車司機的時薪已經趨近于當地最低小時工資標準。

為什么網約車客運單價在不斷走低？這指向了一個復雜的供需問題：一方面，網約車行業吸納了來自建筑、商貿等各行各業的中年失業人群，且這一群體仍在不斷壯大；另一方面，在內需有待提振的背景下，消費者的支付意愿并未顯著提升。

在這種情況下，如果“網約車司機強制8小時工作制”落地，扣除空駛等單的時間，司機的實際接單時間將進一步減少。目前，多個一二線城市的網約車司機時薪已跌至30—40元/小時（未扣除平臺抽成、車輛租金及能源消耗等成本）。以此計算，司機的收入可能難以負擔家庭的基本開支。

有人會說，如果嚴格限制運營時間，客運單價可能會上漲，從而讓網約車司機在更短的時間內獲得更高收入。這當然有可能，但也存在另一種情況：部分乘客不接受網約車漲價，轉而流向公共交通系統，導致整個網約車市場規模反而縮小。

因此，我們需要理解，網約車司機疲勞駕駛背后有一系列復雜的成因。如果僅僅推行“強制8小時工作制”，可能會對司機群體的收入造成沖擊，也會產生較高的監管成本。

此前，滴滴等平臺為防止司機疲勞駕駛已提出，當司機計費時長累計滿10小時后，需休息6小時才能再次上線。但實際上，大量網約車司機會通過多平臺接單等方式規避平臺規則。行業專家預估，隨著6月1日新規落地，大量網約車司機仍可能采取措施規避限制。如果網約車司機的長時間駕駛與政府部門的監管演變為“貓鼠游戲”，最終只會進一步增加監管成本。

從各地實踐來看，目前對于解決網約車司機疲勞駕駛問題尚無完善的解決方案。但總的來看，已形成一些共識：要解決司機的疲勞駕駛問題，一是需要宏觀經濟持續向好作為支撐；二是需要政府各部門、平臺公司及司機多方共同參與，難以僅憑一方解決問題；三是解決方案一定是系統性的，既要有基于安全考量的“堵”，也要有考慮司機現實生計的“疏”。

截至2024年10月底，全國共有748.3萬人擁有網約車駕駛員證，此后數據未再公布，但普遍認為加上巡游出租車，司機總數將超過千萬。如何在新規落地后，保障他們的收入，是一個需要綜合考量的問題。

（作者 田進）

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田進

大國資新聞部記者 關注宏觀經濟以及人社部相關產業政策。擅長細節深度寫作。