股東、華為與"自我"：賽力斯的三方棋局

文 | 談擎說AI

賽力斯于3月底發布了2025年度財報。數據顯示，公司全年實現營業收入1650.54億元，同比增長13.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為59.57億元，同比微增0.18%。

在當前競爭激烈的汽車行業環境下，賽力斯能夠連續兩年保持整體盈利，實屬難能可貴。

從盈利能力來看，賽力斯新能源汽車業務毛利率達到28.78%，較2024年提升2.55個百分點，這主要得益于問界品牌平均售價從37.7萬元上漲至39.1萬元。

橫向對比看，汽車行業平均毛利率大致在13%左右，即便是頭部集團型企業，表現優異者也僅能達到18%左右，整個行業呈現出典型的"薄利多銷"特征。

而賽力斯28%的毛利率水平，可以說是遙遙領先。

然而，一個值得深思的現象是：盡管毛利率大幅提升，凈利潤增幅卻僅有0.18%，這背后的原因耐人尋味。

利潤背后，賽力斯的戰略布局

通過財報不難發現，影響賽力斯利潤的主要是兩個方面：

一是資產減值。賽力斯在第四季度一次性計提了12.6億元的資產減值，占到了全年資產減值總額的80%左右。其中涉及停掉自研S-OS系統后高達7.59億元的無形資產減值處理。

二是三費激增。

賽力斯研發投入達125.1億元，同比增長77.4%；銷售費用為241.9億元，同比增長26.12%；管理費用47.87億元，同比增長34.96%；

管理費用的擴張不難理解。

隨著銷量攀升、業務擴張，企業自然需要更多地“招兵買馬”。

但值得注意的是，一向依賴華為研發和銷售渠道的賽力斯，為何這兩項費用也大幅增長？

費用擴張背后，是賽力斯在戰略層面的多重布局。

在面對投資者關于研發費用的去向，賽力斯是這樣回答的。

公司在堅持主要投向問界業務的基礎上，同步加大了對出海車型、創新業務的研發投入。

很明確，研發資金主要流向三個戰場。

在問界板塊，賽力斯上個月推出了新車型問界M6，打進20萬以上市場，覆蓋更廣泛消費群體。

此外，賽力斯加大推出了魔方技術平臺2.0、第五代超級增程系統等核心技術，在增程技術、智能底盤等領域取得一定成果。這些技術積累使賽力斯在與華為合作中能更平等地參與問界車型的技術定義和研發。

而創新業務主要集中在具身智能領域。

2025年10月，其旗下重慶鳳凰技術有限公司與北京火山引擎科技有限公司簽署《具身智能業務合作框架協議》，致力于打造機器人業務成為未來的增長曲線。

在近期分析師會議上，賽力斯管理層透露，雙足、四足、輪式及輪足復合智能機器人預計年內面世。

出海上，賽力斯已發布AITO 9、AITO 7、AITO 5三款全球化車型，明確以中東、歐洲為核心突破口。

按照賽力斯計劃，長期目標海外銷量占據總銷量的30%。

在銷售費用上，賽力斯正在加速擴張自身的銷售布局。

在241.9億的銷售費用中，廣宣、形象店建設及服務費為229.5 億元，占比94%，同比增長26.7%。

報告期內，公司吸納超百家具備高端用戶服務能力的優質門店加入問界體系，截至報告期末，賽力斯已營業用戶中心 380 家，覆蓋全國218 城，實現三線及以上城市 100%全覆蓋。

很明顯，現在賽力斯很大一部分銷售費用，都被用于了擴張問界專屬專營的用戶中心。

那么相對的，也會進一步減少了對華為鴻蒙智行渠道的依賴。

對于賽力斯來講，這是件好事兒，一方面減輕鴻蒙智行的負擔，一方面增強了自身的品牌獨立性。

值得一提的是，未來研發費用、銷售費用可能會進一步提升。

去年11月，賽力斯正式登陸港股，募資總額142.83億港元，扣除發行費用后募資凈額約140.16億港元。

按照招股書披露，募資凈額其中約70%用于智能電動汽車核心技術與產品的研發投入；約20%用于多元化新營銷渠道建設、海外銷售網絡布局及全球充電服務網絡搭建；

截至2025年末，募資到賬僅約2個月，尚未發生大規模項目投入，絕大部分資金仍存放于專項賬戶。

從費用投入和未來的資金投向來看，賽力斯以后的想象力將主要聚焦三大方向：持續強化問界品牌的產品矩陣、開拓海外市場，以及布局機器人業務。

然而，這些戰略看似是賽力斯獨立規劃，實則都繞不開華為的影響。

目前，賽力斯在高端新能源SUV領域已占據絕對主導地位。問界旗下產品表現堪稱全面開花：M9去年銷量突破11萬輛，穩居50萬元級市場年度銷冠；M8全年售出超15萬輛，上市后迅速成為40萬元級銷量冠軍；M7同樣斬獲11萬輛以上成績，稱霸30萬元級市場。

隨著M6的推出，問界M系列的價格下探空間已相當有限——畢竟不太可能進一步下探至20萬元以下區間。

按傳統車企的常規打法，品牌勢起后通常會基于成熟平臺拓展轎車、MPV等衍生車型，正如特斯拉依靠Model 3與Model Y的爆品組合覆蓋轎車和SUV市場。

但賽力斯似乎并無此意，轎車與MPV的規劃至今未見端倪。

這種刻意的戰略避開，背后的考量或許是：若賽力斯下場造轎車，勢必與鴻蒙智行的整體戰略產生沖突——豪華轎車領域已有享界占位。

做轎車與鴻蒙智行戰略難免有分歧，那賽力斯戰略上只能舍近求遠。

要么加碼出海，創造增量；要么參與最火的具身智能，講更高端的故事。

但坦白說，這兩條路都不好走。

在國內，華為是金字招牌和流量密碼，但到了海外尤其是歐洲市場，華為卻與"制裁"深度綁定。

這意味著"華為賦能"這張牌在海外不容易打出手。

國內最大的營銷賣點，出海時反而可能成為最大的品牌包袱。

更揪心的是，華為在國內核心商圈密集布局的門店網絡曾是問界銷量的重要支撐，這套零售體系和營銷打法在海外幾乎完全失效。

至于具身智能，整個行業距離真正的商業化落地仍遙遙無期。小鵬折騰三年，最終只憑一段機器人走貓步的視頻短暫出圈；即便是行業明星宇樹科技，至今也未能跑通可持續的商業模式。

再造之恩與股東之責：賽力斯的兩本帳

分析賽力斯，必然繞不開華為。

如今的情況，賽力斯與華為正在走向十字路口。

在過去，華為需要一個靈魂承接者，賽力斯需要一個救世英雄，二者合作可謂是天作之合。

問界成功超越BBA，成就了賽力斯，也為中國造車吐了一口氣。

但“人生若只如初見”，合作終究不會一直如最初般美好。

按照華為的戰略，它要用軟件定義汽車，這意味著華為不是單純的軟件供應商，而是要讓車企成為華為的供應商。

如今五界、三境已經人盡皆知，還有一些像阿維塔、嵐圖等高端自主品牌，也在與華為合作。

賽力斯從華為的“太子”，淪為最主要的基本盤，品牌光環被稀釋的情況日益加劇。

所以賽力斯應當如何面對這種局面？

與其說是雙方走向十字路口，不如說是賽力斯獨自面臨抉擇——戰略上繼續圍繞華為，還是走一條"自力更生"的路？

當然，會有人說，沒有華為就沒有如今的賽力斯，不然賽力斯還在賣面包車。

事實上確實如此，按照中國的價值觀念，滴水之恩，理當涌泉相報。

華為對賽力斯可以說有著“再造之恩”，這不能否認。

但總有人把“再造之恩”掛在嘴邊。

這其實也存在著敘事上的偏差。

這片土地，太喜歡草根逆襲的故事了，就像前段張雪，再度讓人熱淚盈眶。

但少有人知的是，與賽力斯合作前，華為智駕事業同樣舉步難行。

上汽集團前董事長陳虹在2021年上汽集團股東大會上提出經典靈魂論。

事實上，不止上汽不愿意交出靈魂，只要是稍微大些的廠家，站在它們角度，都不愿意這樣做。

2020年10月底，華為推出了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），并宣布將與廣汽、北汽、長安三家車企合作打造子品牌。

然而一年后，華為與這三家車企合作的車型量產數量極少，也沒有其他車企加入HI方案的合作。

當時華為已在該領域投入上百億資金，但缺乏車企愿意深度合作，這筆投資面臨"打水漂"的風險。

雪上加霜的是，當時華為手機業務正遭受多輪制裁，處境并不容易。正如余承東此前表示，華為原本希望汽車業務能夠填補手機業務所帶來的空缺。

從這看，賽力斯又何嘗不是華為汽車業務的救世主？

二者更像是周瑜和黃蓋，沒有周朗計，那就破不了赤壁，沒有黃蓋的“愿打愿挨”，也成就不了周瑜的“火攻計劃”。

只是在傳播上，大家更喜歡張雪這種草根逆襲的故事，更喜歡周瑜的“運籌帷幄”，主觀上更偏向華為對于賽力斯的提拔，而更少地看到賽力斯的“苦肉計”。

從回報上來講，賽力斯也沒有辜負華為。

從2022到2025上半年這三年半，賽力斯向最大供應商支付了750億的采購費。

而且賽力斯雖然以25億元收購了華為持有的與問界相關的商標及外觀設計專利，但問界的“魂”還是在鴻蒙智行手上，大家沖問界來，還是沖的華為。

賽力斯相當于買個殼，其中一大好處是在于“出海”，能夠對外宣傳問界是自身的品牌，而不是華為的品牌，免受制裁影響。

但其實所謂的“影響”，也是華為帶來的。

當然，筆者并沒有意思說，讓賽力斯脫離華為。

而是說在如今狀況下，賽力斯與華為在合作上確實存在戰略上的一定分歧。

賽力斯是不是應該更加主動爭取一些戰略選擇權？

賽力斯畢竟不是華為的子公司，如果賽力斯是一家未上市的公司，戰略上全心全意為華為服務并沒有問題。

但賽力斯背后站著30萬的股東，也要對這些股東負責。

去年賽力斯在港股上市之后，股價從最高點131.5元，但截止4月9日收盤，股價為79.75元，近乎腰斬。

對于股東來講，公司戰略理應更符合公司的利益。

比如賽力斯問界嘗試去做些轎車，而不是做機器人太這種超長期的故事。

又或者，讓華為少收取一些“學費”

總之，相對華為爭取一些更多的戰略選擇權。

畢竟華為現在與這么多家車企合作，對問界的影響是最大的。

鴻蒙智行未來的戰略重心可能正在從問界轉移向享界或其他品牌。

其深層邏輯在于：華為需要證明的不只是打造單一爆款的能力，而是持續復制成功的系統化能力——這是捍衛其行業話語權、吸引更多車企加入生態的另一大關鍵。

如今問界依然是鴻蒙智行中最主要的銷量擔當，但當下一個爆款出現時，賽力斯談判能力會不會沒這么強了？

當然，華為并不是沒有照顧到賽力斯的處境。

2024年8月，賽力斯發布公告，其全資子公司賽力斯汽車擬以支付現金的方式購買華為持有的引望10%股權，交易金額為115億元。該交易分三期支付，截至2025年9月29日，賽力斯已向華為支付完畢全部115億元對價。

這相當于風險對沖。

華為汽車業務擴張雖可能影響到賽力斯，但后者也能分享分紅，到時，賽力斯說不定能進一步“躺贏”。

然而，這種利益捆綁是否讓賽力斯在戰略上更進一步圍繞華為轉？

對中小股東而言，投資邏輯已從關注賽力斯本身，或許要轉向關注華為汽車業務擴張，這種增長曲線在資本市場并不常見。

當然賽力斯也不是完全沒有自己的想法，賽力斯也在小心翼翼地開辟自身的自留地。

根據天眼查App顯示，3月20日，原本入局藍電的兩家國資股東（重慶青鳳科技發展有限公司和重慶園投倉儲服務有限公司）全部退出，賽力斯對藍電的持股比例從35%一躍升至100%。

在賽力斯高度依賴華為合作的背景下，藍電業務作為獨立的品牌和業務單元，有助于分散單一合作風險，避免過度依賴華為技術，增強賽力斯在技術自主和品牌獨立方面的戰略靈活性。

據了解，與字節跳動火山引擎合作具身智能領域的公司，正是藍電旗下的子公司。

這些技術探索為賽力斯提供了獨立于華為的技術路徑，有助于構建自主核心技術能力，為未來智能汽車和機器人領域的發展奠定基礎。

此外，藍電用的第三代藍電E5 PLUS身上，用的智駕方案并不是華為的，而是地平線。

這款藍電新生的車型采用的是地平線J3輔助駕駛域控方案，支持L2級輔助駕駛。

不過對于賽力斯來講，想要打造好藍電品牌也并非易事。

藍電主要面臨低端市場，聚焦于10—15萬主流價格區間。

這個區間還是太卷了，有零跑、有比亞迪，賽力斯想突圍也不容易。

不過還是希望賽力斯能夠更進一步，賽力斯畢竟是首家代表中國汽車制造碾壓BBA的品牌，希望其能在與華為合作、股東利益、自主發展之間找到更好平衡，代表中國制造車企更進一步。