車企競爭重心轉移：海外市場從配角變主角

中國汽車出海正在進入一個關鍵轉折期。中國汽車工業協會數據顯示，2025年中國汽車出口達709.8萬輛，同比增長21.1%，蟬聯全球汽車出口冠軍；其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。進入2026年，中國汽車出口增速進一步加快，前兩個月累計出口135萬輛，同比增長49%。

野村證券在一份報告中預測，比亞迪的海外銷量今年可能占其汽車業務收入的近50%，明年有望超過這一門檻。行業對2026年出口規模的樂觀預期指向800萬輛，中國電動汽車百人會預測新能源汽車出口將達350萬輛。

這一系列數字的背后，是中國汽車產業出海邏輯的深刻變化。中國企業資本聯盟副理事長柏文喜表示，當前行業正從“全球化1.0”向“全球化2.0”躍遷，從單純的產品輸出轉向體系輸出。眺遠影響力研究院院長高承遠則指出，2026年自主品牌的出海打法已從“整車出口”轉向“深度本土化”。

對于中國汽車企業而言，海外市場正從“補充增量”變為“戰略重心”，2026年的競爭焦點正加速向海外轉移。

車企出海版圖分化

中國車企出海的路徑并不單一。柏文喜將其歸納為四種典型模式：整車出口起步快但易受貿易政策沖擊；KD組裝在成本與本地化之間尋求平衡；海外建廠能深度融入本地生態但投資周期長；生態共建試圖構建全價值鏈優勢。

高承遠補充了一個新趨勢——代工合作與反向貼牌，如廣汽借麥格納產線進入歐洲、北汽復活西班牙Santana品牌，用輕資產方式繞過品牌認知壁壘。兩位專家均認為，2026年汽車行業已形成整車出口、KD件出口、海外基地生產、核心零部件全球供應的多元布局。

在這一框架下，各家車企的出海版圖呈現出明顯分化。奇瑞集團是公認的出海先行者，其連續23年位居中國品牌乘用車出口第一，2025年出口134.4萬輛，占總銷量47.9%。奇瑞集團旗下上市公司奇瑞汽車2025年海外營收1574.2億元，占比52.4%，首次超過國內收入。

奇瑞的出海特點在于本地化體系的成熟度：在海外擁有28家生產工廠（大多采用全散件組裝或半散件組裝模式?），覆蓋俄羅斯、巴西、西班牙、泰國等市場，形成了橫跨亞、歐、美的制造網絡。2025年，奇瑞將全球化戰略升級為“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里，為哪里，成為當地一份子），從產品出海轉向品牌出海、生態出海。2026年1月，奇瑞宣布收購日產汽車位于南非羅斯林的整車制造廠，這是中國車企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整車工廠。

如果說奇瑞是“先發優勢”的代表，比亞迪則是“速度優勢”的典型。2025年比亞迪海外銷量達105萬輛，同比增長145%，境外收入約3107.41億元，占總營收比重從28.55%躍升至38.65%。境外業務毛利率19.46%，高于境內近3個百分點。

在3月30日召開的針對投資者的業績溝通會上，比亞迪董事長王傳福表示，海外市場競爭環境更良性，毛利率顯著高于國內，“高舉高打”策略成效凸顯。據其透露，目前比亞迪已在泰國、巴西落地整車工廠，匈牙利、印尼工廠將于2026年4月投產，形成覆蓋亞、歐、拉美的本地化制造體系，業務遍及119個國家和地區。比亞迪管理層明確，2026年海外銷量目標150萬輛，中長期目標海內外各占半壁江山，全球市場從“增量”變為“基本盤”。

上汽集團則走出了一條差異化的歐洲路徑。2025年上汽海外銷量107.1萬輛，其中MG品牌在歐洲銷量超30萬輛，同比增長近30%，連續11年蟬聯中國汽車品牌歐洲銷量冠軍。面對歐盟自2024年10月起對中國產電動汽車加征最高35.3%反補貼稅的沖擊，上汽迅速推動HEV車型放量，保住了市場規模，海外主營業務收入1521.05億元，毛利率12.9%，同比提升1.6個百分點。2026年，上汽集團出口及海外銷量目標為130萬輛。

長城與長安則各有側重。長城2025年海外銷量50.68萬輛，占總銷量38.2%，其在皮卡和SUV細分市場優勢明顯，但其海外毛利率連續兩年低于國內，說明出海模式和產品結構對利潤的影響不容忽視。長安2025年海外銷量63.7萬輛，同比增長近19%，其泰國羅勇工廠的投產標志著從產品出口向本地化制造的實質性延伸。

在高承遠看來，中國車企出海情況分化背后的原因在于先發布局時間窗口、本地化深度、產業鏈協同能力及抗風險資本實力的差異。廣汽、東風等國企及多數新勢力仍處起步階段，渠道和品牌認知尚未建立，共性問題是起步晚或缺乏本地化運營能力。

從“產品出口”轉向“生態共建”

中國車企集體將目光聚焦于海外市場，最直接的驅動力來自利潤。柏文喜表示，海外終端溢價普遍達30%至50%，國內則是“刺刀見紅”的價格競爭。

高承遠指出，海外利潤更高的核心邏輯在于定價體系差異。國內市場新能源滲透率超50%，價格戰持續拉低行業利潤率；而海外市場電動化轉型較慢，中國車企憑借插混和純電技術擁有定價權。此外，海外市場對智能化配置付費意愿更強，品牌溢價空間更大。簡言之，海外是“藍海定價”，國內是“紅海廝殺”。他舉例稱，奇瑞瑞虎、艾瑞澤在海外售價基本是國內的兩倍，直接對標BBA入門車型；比亞迪海外單車利潤約為國內的6倍，宇通客車歐洲新能源車型單車利潤約為國內的15倍。

這一利潤差異背后是競爭格局的結構性不同。海外廠商的成本控制能力和運營效率相對有限，中國車企則依托國內成熟供應鏈，在海外市場有更大的定價空間。海外是“價值市場”，需求驅動為主；國內是“監管市場”，低價競爭明顯。

另外，中國在電動化、智能化領域積累的優勢，已經在全球開啟了一段技術窗口期，中國車企必須把握住這一歷史機遇。

能否把握住這一機遇的核心在于制定正確的競爭策略。柏文喜提出“錯位競爭+生態共建”的策略框架：以電動化、智能化技術形成的產品代差切入市場，通過深度本地化真正融入當地產業生態，從“被動適應”轉向“主動引領”。高承遠則強調了技術降維打擊的重要性——以插混技術切入電動化滯后的市場，既避開與當地燃油車巨頭的正面沖突，又比純電更適應當地基建條件。他同時指出，輸出工業能力而非僅輸出產品是關鍵，應從“中國制造”轉向“本地制造”。

這種競爭邏輯的轉變，意味著中國車企需要完成一次認知升級，核心是從“產品出口”轉向“生態共建”。

羅蘭貝格預測，在接下來1至2年里，從單純的整車出口向深度的“屬地化運營”轉型是中國車企出海的必由之路，到2030年中國整車出口量有望達800萬至1000萬輛。

站在2026年的時間節點回望，中國汽車出海已走過了以性價比換市場的初級階段，正進入以技術優勢和本地化能力為核心競爭力的新階段。海外市場能否真正成為支撐中國汽車產業高質量發展的第二增長曲線，取決于各家車企能否在速度與深度之間找到平衡，在規模與利潤之間實現統一。