一年研發(fā)投入兩百億？智能車就是這么燒錢

導(dǎo)語

Introduction

和問界關(guān)聯(lián)的研發(fā)費(fèi)用，除了華為汽車業(yè)務(wù)每年百億研發(fā)，賽力斯去年也投入125億元。

當(dāng)中國汽車通過電動化與智能化“換道超車”，技術(shù)含量一直是熱議話題。越來越多的消費(fèi)者認(rèn)識到，新能源汽車并非簡單用電池和車身堆砌的“老頭樂”，從電子電氣架構(gòu)到電池BMS，其復(fù)雜精密程度對比油車動力總成有過之而無不及。那么給智能電動汽車的研發(fā)投入，又有多燒錢？就以智能汽車的典型代表賽力斯問界為例，作為鴻蒙智行的銷量擔(dān)當(dāng)，問界所關(guān)聯(lián)的研發(fā)投入有兩大塊。

一塊是來自華為方面。眾所周知，華為整個集團(tuán)2025年營收8809億元，而研發(fā)投入高達(dá)1923億元。按照往年的數(shù)據(jù)，華為車BU到2023年累計研發(fā)投入就超過300億元，后面年份的年度研發(fā)預(yù)算超過百億元，這一點也被華為高管證實。誠然，華為車BU的研發(fā)費(fèi)用不可能都算給問界，畢竟還有享界、智界、尊界和尚界，以及啟境、奕境和華為車BU其他客戶也享受了這部分研發(fā)成果；但是，華為“有關(guān)汽車的研發(fā)投入”顯然大于“華為車BU研發(fā)投入”，例如電驅(qū)動技術(shù)由數(shù)字能源負(fù)責(zé)，云技術(shù)由云業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)。因此，華為方面關(guān)于汽車的研發(fā)費(fèi)用，粗略能算有百億元和問界相關(guān)。更令人昨舌的是賽力斯。上月末，賽力斯集團(tuán)發(fā)布了2025年度財報，和研發(fā)有關(guān)的數(shù)據(jù)：全年研發(fā)投入125.1億元，同比暴增77.4%；研發(fā)人員9019人，占員工總數(shù)比例高達(dá)41.1%。在新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)白熱化的去年，部分企業(yè)為保利潤已經(jīng)開始收縮研發(fā)開支，但賽力斯卻逆勢加碼，將超過四成的人力資源和巨額資金投向技術(shù)研發(fā)。這意味著，與問界有關(guān)的研發(fā)費(fèi)用，綜合賽力斯與華為雙方投入，在去年總計達(dá)到了兩百億元級別。華為方面的研發(fā)成果更為顯性，從鴻蒙座艙到乾崑ADS智能輔助駕駛，以及電驅(qū)動、云等，那么賽力斯的125億元，有什么樣的成果？

01

起底，技術(shù)家底

2025年11月廣州國際車展上，賽力斯對外發(fā)布了其魔方（參數(shù)丨圖片）技術(shù)平臺2.0版。

與2024年4月末北京車展期間發(fā)布的初版魔方平臺相比，2.0版的提升主要聚焦于電子電器架構(gòu)層面，其整體控制架構(gòu)從原本的域控制模式升級到了中央車控+域控機(jī)制。

在域控體系之上增加中央控制模式的好處是顯而易見的。在傳統(tǒng)域控體系下，智能汽車之上智駕域、座艙域、車身域等各域均各成體系擁有獨(dú)立的計算芯片，處理跨域復(fù)雜任務(wù)，例如調(diào)用智駕感知數(shù)據(jù)控制懸掛系統(tǒng)改善乘坐舒適性，或是優(yōu)化座艙交互時，容易降低效率，甚至可能出現(xiàn)時延等問題。

引入中央計算平臺后，其作為整車最高決策中心，搭載了充沛的通用算力，能夠高效處理全車多源感知數(shù)據(jù)，進(jìn)行融合決策，再指令各域控制器執(zhí)行。基于魔方技術(shù)平臺2.0版的智能汽車，整車可以真正融為一個有機(jī)整體，為更復(fù)雜的城市領(lǐng)航、艙駕融合、主動安全等場景提供了硬件基礎(chǔ)，可以支持未來數(shù)年甚至十年軟件層面的算力以及數(shù)據(jù)流壓力，使車輛在智能化層面的下限和上限同步大幅提高。

如果說魔方平臺2.0是從最基礎(chǔ)的汽車底層電子電器架構(gòu)實際提升的是賽力斯旗下車輛在軟件體系方面的實力，那么自去年以來賽力斯在車身材料技術(shù)上的不斷突破，則代表著其汽車制造技術(shù)在更加“硬”的材料層面，取得了巨大的進(jìn)展。

去年4月末上海車展期間，賽力斯公布了面向量產(chǎn)的全球最大一體化壓鑄鎂合金后車體項目，并在5月中旬進(jìn)行了公開展示。根據(jù)官方介紹，該項目是賽力斯聯(lián)合重慶大學(xué)、寶武鎂業(yè)、北京科技大學(xué)共同推進(jìn)的。

鋁合金壓鑄技術(shù)目前已成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流，其主要優(yōu)點是輕量化和減少零件數(shù)量以大幅節(jié)省工時。不過目前主流的壓鑄工藝均采用鋁合金材料。而鋁合金原料被替換鎂合金后，成型件相比傳統(tǒng)鋁合金件在保持一致強(qiáng)度的前提下，理論上可以實現(xiàn)高達(dá)21.8%的減重效益。實際考慮安全冗余等問題，可以減少約15%左右。

傳統(tǒng)鎂合金壓鑄存在易燃性、耐腐蝕不足以及成型工藝復(fù)雜等三大問題。賽力斯聯(lián)合另外三方攻關(guān)的方向，便是如何克服上述難題的過程。

根據(jù)流出的部分信息，液態(tài)鎂的易燃問題通過采用半固態(tài)注射成型法，將鎂合金加熱至580~610℃的固液共存狀態(tài)，避免全液態(tài)成型時的劇烈氧化，配合微量惰性氣體保護(hù)基本解決。至于腐蝕問題，則依靠添加稀土、鋅等元素來解決。至于成型工藝復(fù)雜的問題，依靠生產(chǎn)端不斷摸索嘗試，目前也已經(jīng)較好地解決了。

一旦該技術(shù)成熟并大量投入使用后，后續(xù)的成本亦并不會比目前的鋁合金壓鑄工藝存在顯著的提升。實際上，現(xiàn)階段汽車行業(yè)本身就有一股鎂代鋁趨勢，大量以鎂合金壓鑄工藝生產(chǎn)的方向盤骨、儀表臺框架、座椅骨架等，正在批量取代原先的鋁合金件。賽力斯在該領(lǐng)域處于比多數(shù)同行領(lǐng)先一步的，而上述進(jìn)展均在去年10月舉辦的輕量化大會上集中進(jìn)行了展示。

實際上，車身更加輕量化的另一面，意味著整體強(qiáng)度的提升。畢竟，減下的重量如果被用來增加高強(qiáng)度熱成型鋼占比提升整車強(qiáng)度，則賽力斯可以拿出防護(hù)能力和安全性比現(xiàn)有產(chǎn)品高出整整一檔的新車身構(gòu)造。

02

財報視角之外的大戰(zhàn)略

而談到了這里，我們也有必要跳出財報的視野，專門提一樁重要但卻未被外界足夠重視的事件——今年2~3月，賽力斯對于藍(lán)電汽車先剝離再完全持股的奇怪操作。

單就剝離藍(lán)電這個操作，其實不用賽力斯官方發(fā)話，現(xiàn)成的理由也是一望可知。

圖丨藍(lán)電品牌最初寄托了賽力斯面向走量市場的雄心，但目前為止市場反饋一般

2024年，整個品牌銷量約3.4萬輛規(guī)模，占不到問界品牌總量（38.7萬輛）的一成。到了2025年，銷量進(jìn)一步衰退到了2.6萬輛，相比問界42.6萬輛的盤子，占比從不到一成向著不到半成方向滑落。

以今年初的視角看，問界品牌貢獻(xiàn)賽力斯超八成的銷量和近九成的收入。企業(yè)無論從市值還是業(yè)務(wù)的視角看，更多地聚焦高端市場也無可厚非。

但問題的關(guān)鍵在于，剝離操作僅僅過去一個半月，藍(lán)電的工商變更再出情況。原接盤的國資全數(shù)退場，賽力斯重新全資持股，同時高管團(tuán)隊也全部調(diào)換為集團(tuán)或原藍(lán)電BU的高管。

各方一度將之解讀為賽力斯對于具身機(jī)器人產(chǎn)業(yè)乃至“AI+汽車+機(jī)器人”全鏈條的重新聚焦，尤其是藍(lán)電旗下鳳凰技術(shù)去年3月已和北京航空航天大學(xué)合作設(shè)立?具身智能公司，同時在去年10月，藍(lán)電又與字節(jié)跳動火山引擎簽署具身智能合作協(xié)議。但總結(jié)上文可知，事情可能并沒有那么的“復(fù)雜”，藍(lán)電大概率是將被賽力斯拿來作為出海的“馬甲”。

前出海外市場謀求新發(fā)展，是賽力斯很早就已經(jīng)確定的目標(biāo)。早在2024年的9月，賽力斯方面就組織車隊，自重慶兩江工廠出發(fā)，行駛15000公里橫穿歐亞大陸前往法國，參加當(dāng)年的巴黎車展。其意圖可謂清楚無誤。然而與其他國內(nèi)整車集團(tuán)有所不同之處在于，時至今日賽力斯汽車仍高度依賴與華為關(guān)系密切的問界品牌。

考慮到目前的外部環(huán)境，一旦走出國門，來自各方的狙擊以及政治打壓似乎難以避免。

而相比問界品牌，藍(lán)電品牌因獨(dú)立品牌地位有著相對較大的操作空間。而這也在另一個層面解釋了，為什么國資會在三月中旬選擇集體退出，并由賽力斯百分百持股的原因。

當(dāng)然，上面也談到了賽力斯通過藍(lán)電，在AI、具身智能機(jī)器人甚至Robotaxi層面的戰(zhàn)略投資，將機(jī)器人視為業(yè)務(wù)新增量，規(guī)劃多款雙足、四足、輪式及輪足復(fù)合智能機(jī)器人產(chǎn)品。

圖丨去年11月初，有抖音用戶爆料稱，在店里見到了疑似問界具身機(jī)器人原型機(jī)

這一部分雖然目前未見其成果，而且短期內(nèi)難以見效更談不上獲利，卻是面向未來的戰(zhàn)略布局。

技術(shù)研發(fā)需要人，更需要錢。相信通過上面的介紹，大家對賽力斯2025年那125.1億技術(shù)研發(fā)投入花到了哪里去并且有了什么成果，多少已經(jīng)有了框架性的認(rèn)識。

縱觀目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，競爭實際已進(jìn)入了新的階段——進(jìn)入2026年，隨著主管部門對企業(yè)間隨著低水平價格戰(zhàn)以及惡意營銷的打壓，實際上行業(yè)已隱隱有了重新回到“卷技術(shù)”正道的趨勢。在這樣的大背景之下，賽力斯2025年的超過125億的研發(fā)投入以及41%的研發(fā)人員占比，實際是這家企業(yè)應(yīng)對行業(yè)變革時期，提前布局的戰(zhàn)略選擇。

從魔方平臺2.0的AI驅(qū)動架構(gòu)，到全球最大的鎂合金壓鑄件量產(chǎn)突破，再到智能安全體系的全面構(gòu)建，賽力斯的研發(fā)資金精準(zhǔn)投向了決定未來競爭力的核心技術(shù)領(lǐng)域，更與深度合作伙伴提供的核心技術(shù)實現(xiàn)互補(bǔ)。這種“技術(shù)復(fù)利”的積累，正在不斷轉(zhuǎn)化為實質(zhì)性的產(chǎn)品力、品牌力，乃至于盈利能力。

當(dāng)行業(yè)競爭從營銷噱頭與低價內(nèi)耗，重新回歸技術(shù)、成本與體驗的本質(zhì)時，賽力斯這份以“研發(fā)強(qiáng)度”為核心的財報，或許提前揭示了下一階段的游戲規(guī)則。在此前提之下，巨額的研發(fā)投入以及超額的研發(fā)人員編制絕非簡單的成本支出，而是面向AI定義汽車時代的戰(zhàn)略性投資。從電子電氣架構(gòu)的集中化革命，到材料科學(xué)的輕量化突破，再到通過藍(lán)電品牌謀篇全球化與未來生態(tài)，賽力斯正試圖將技術(shù)上的“高投入”，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品定義上的“高壁壘”與品牌溢價上的“高價值”。

圖丨注意碑上的題字

技術(shù)研發(fā)既需要仰望星空的戰(zhàn)略定力，也需要腳踏實地地持續(xù)投入。賽力斯的2025年財報，與其說是一份財務(wù)成果展示，不如說是一份詳實的技術(shù)投資說明書。在智能電動汽車這場馬拉松中，短期內(nèi)的利潤波動只是途中的配速調(diào)整，而持續(xù)構(gòu)建難以被模仿的技術(shù)體系與供應(yīng)鏈能力，才是決定最終排位的核心引擎。

賽力斯的選擇，華為的協(xié)同，推動了問界攀登到如今的位置——去年在達(dá)到42萬輛銷量規(guī)模的同時，單車均價高達(dá)39萬元，在國內(nèi)位居第一，代表了自主品牌向高端突破的方向。這種選擇與協(xié)同，超越單一品牌的進(jìn)階意義，它代表著汽車行業(yè)風(fēng)起云涌的大轉(zhuǎn)型時期，本土汽車奮進(jìn)崛起的雄心與毅力。畢竟，一年研發(fā)就有近兩百億投入打底——這，就是中國智能電動汽車換道超車的底氣。

責(zé)編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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