標(biāo)配四驅(qū)+后輪轉(zhuǎn)向+智駕，這竟然是一臺大眾？

30-40萬元區(qū)間，早已是中國品牌增程SUV的紅海。從理想L系列到問界M系列，中國品牌用“滿配堆料、場景化體驗、本土化智能”完成了市場教育。

如果這時候，有人跟你說：30來萬也可以買合資新能源SUV，它的表現(xiàn)絕對不比中國品牌差！

你會不會覺得這些人是在瞎說？

別急，看完這臺車，再下結(jié)論。

3月30日，上汽大眾ID.ERA 9X正式開啟預(yù)售，預(yù)售價格為32.98萬-37.98萬元，提供Pro、Max、Ultra三個版本。

而在購車權(quán)益上，還提供首任車主終身質(zhì)保、5000元訂金抵扣10000元車款、贈送1萬元智能光語踏板、高定車色免費選，原有大眾車主下定還能享受10000元尾款抵扣。

其實，從這個價格、版本命名、權(quán)益方面，我們就能看出上汽大眾ID.ERA 9X就不是一臺傳統(tǒng)的”大眾車“，新車與其說是大眾沖擊高端增程市場的新品，不如說是這家百年車企，在新能源時代放下傲慢、徹底轉(zhuǎn)向本土化的一次破釜沉舟。

這種”本土化“，首先就體現(xiàn)在配置上。

比如在動力層面，全系都是雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，同時全系都是800V高壓快充平臺，不管是高配還是低配，都能獲得相似的體驗。

智駕層面，全系標(biāo)配192線激光雷達(dá)、11顆高清攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)組成的360°感知，而且全系都有行云智能輔助駕駛系統(tǒng)終身使用權(quán)，后續(xù)可 OTA升級全球首發(fā)的Momenta R7強化學(xué)習(xí)世界模型。

而在舒適與操控方面，主動后輪轉(zhuǎn)向、副駕零重力座椅、二排動態(tài)零重力座椅、Smart Surface魔術(shù)屏、智能婉風(fēng)空調(diào)、全車電吸門，大眾ID.ERA 9X也全部做到了標(biāo)配。

放在以前，這可是想都不敢想的待遇。

同時在增程系統(tǒng)上，大眾也沒有盲目堆砌新的炫技參數(shù)，而是拿出了經(jīng)過15年技術(shù)迭代、全球2500 萬臺裝機量驗證的EA211發(fā)動機作為增程器，來解決增程用戶非常在意的“虧電動力衰減、噪音大、可靠性不足”這三大痛點。

根據(jù)官方的測試數(shù)據(jù)，ID.ERA 9X在零下30℃極寒工況下，高低電量狀態(tài)百公里加速差距僅0.8秒，在海拔3650米的高原環(huán)境下加速差距僅0.18秒，青藏公路實測百公里油耗4.57L。

可以說，在大眾的外殼下，ID.ERA 9X真正裝的是一顆“中國心”。

至于推薦配置方面，三款配置其實都沒有什么雷點，但相較之下個人更推薦Max版本。

我們先看Pro版的配置，除了上面提到的配置之外，Pro版裝配一塊51.1度磷酸鐵鋰電池包，提供347km續(xù)航，同時還提供20英寸輪轂、胎壓監(jiān)測、行車記錄儀、全景影像、電動后備箱、無鑰匙進(jìn)入、藍(lán)牙鑰匙、前后排雙層夾膠玻璃、前排雙15.6英寸屏幕、手機無線充電、前排和中排座椅通風(fēng)加熱按摩等配置。

從配置層面來說，Pro已經(jīng)覆蓋到了方方面面，純電續(xù)航夠長、座艙配置足夠高，足以95%日常用車場景。

Max版方面，預(yù)售價格為35.98萬元，相比Pro版的售價有3萬元的增幅，相對應(yīng)的配置上多了雙腔空懸、第二排座椅頭枕音響，第三排座椅加熱，輪轂尺寸升級到21英寸，音響系統(tǒng)升級為27揚聲器的ERA SOUND音響系統(tǒng)。

同時電池包也換成了寧德時代的插混專用電池，容量也提升到了65.2kWh，可以提供406km續(xù)航。

而且MAX版本也可以花1萬元選裝后排智能交互套裝，包含21.4英寸后艙娛樂屏、后排乘客感知套件和流媒體后視鏡。

對于經(jīng)常全家出行、對乘坐舒適性有高頻需求的中堅家庭來說，這3萬元的差價換來的是日常用車中可感知的體驗提升，沒有任何冗余的炫技配置，是整個車系里最均衡的選擇。

至于頂配的Ultra版，預(yù)售價格來到了37.98萬，相比Max版本貴了2萬元，比較明顯的變化是將Max版上需要選裝的后排智能交互套裝變成了標(biāo)配，同時新增矩陣式大燈、主駕駛零重力座椅（其它兩個版本只有副駕駛和第二排右側(cè)）。

從配置上來說，Ultra的變化并不算特別大，如果說對配置有非常高的要求，那Ultra版本是可以選的，但如果沒那么高的追求，選擇Max版本（也可以選裝后艙娛樂屏）才是更理智的選擇。

好了以上就是上汽大眾ID.ERA 9X的配置分析和購買推薦，往下我們來聊聊個人對這臺車的看法。

不可否認(rèn)，32.98萬的起售價，在自主品牌陣營里已經(jīng)能買到頂配的增程SUV，從這一點來看，ID.ERA 9X依然保留了一定的品牌溢價。

但我們必須承認(rèn)，這是合資品牌在新能源賽道上，第一次真正拿出了能和自主品牌正面抗衡的產(chǎn)品。

它沒有用品牌光環(huán)敷衍用戶，沒有做油改電的投機取巧，而是真正讀懂了中國用戶的需求，用“核心體驗全系標(biāo)配”的誠意，打破了合資品牌的固有定價邏輯。

同時也用德國百年造車底蘊與中國前沿智能科技的深度融合，給出了合資2.0時代的標(biāo)準(zhǔn)答案。

過去幾年，我們總說“合資品牌跟不上新能源的節(jié)奏了”，但本質(zhì)上，跟不上的從來不是技術(shù)，而是心態(tài)。

畢竟，過去的做法都是全球有什么，中國人就得“吃”什么，這是放不下的全球體系傲慢，是不愿為中國市場改變的固執(zhí)。

而ID.ERA 9X的到來，恰恰證明了，只要合資品牌愿意放下傲慢，真正扎根中國市場，依然有一戰(zhàn)之力。

至于它能不能在自主品牌牢牢把控的增程市場里站穩(wěn)腳跟，最終還是要交給市場和用戶來檢驗。但可以確定的是，ID.ERA 9X已經(jīng)給所有合資品牌打了個樣——新能源時代，用戶要的從來不是 “掛著合資標(biāo)的車”，而是真正懂中國用戶、能解決真實痛點、有誠意的好產(chǎn)品。