【特寫】8年補貼政策退場前夜，香港居民瘋搶國產電動車

界面新聞記者 | 周姝祺

王佳原本并沒有打算買車。這位在香港中環從事金融工作的年輕人，日常通勤主要依靠公共交通。對她而言，中環交通便利，停車成本高昂，買車并非迫切需求。直到最近幾周，情況開始發生變化。

2月25日，香港特區政府宣布，實施了8年的電動私家車“一換一”補貼政策將于3月底屆滿后不再延續。根據這一政策，車主淘汰舊燃油車并購入電動車后，首次登記稅最高可減免17.25萬港元。

這筆不小的價差，迅速把原本還在觀望的潛在購車者推向門店。政策公布當晚，多家新能源汽車門店營業至夜里12點，看車、簽單和鎖單同時進行。一位消費者告訴界面新聞，如果當天訂車，仍有機會趕在政策結束前提車并享受優惠，而眼下香港市場上的電動車已經幾乎被搶空。

王佳的父親在補貼剛傳出將結束時買到了一輛名爵電動車，但輪到她最近開始認真看車時，多家新能源汽車門店給出的回復幾乎一樣：沒有現車。她在社交媒體上看到極氪預告可能有一批新車到港，才特地趕來下訂。“但現在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單里。”

界面新聞在極氪門店看到，原本可擺放四五輛車的展廳里，只剩下極氪X和極氪7X兩款車，其中極氪X車身上已經貼出“已售出”的告示。門店里幾乎看不到銷售人員，只有一位負責線上業務的工作人員在接待客戶。她告訴界面新聞，銷售都忙著簽文件和交車，只能由她臨時代崗。

極氪009是這家門店最熱銷產品，兩輛展車都已售出。盡管門店還將從總部調配一批車源，但該工作人員向界面新聞表示，現在下訂已無法保證一定能趕在政策優惠，想買車的消費者仍在持續增加。

空蕩的極氪門店。圖片拍攝/周姝祺

類似情形也出現在其他國產新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費者咨詢購車事宜。店內擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經空出。

一位小鵬汽車門店工作人員向界面新聞表示，小鵬X9的展車早前已經賣掉，目前擺放的G6是2024年老款，可選顏色和配置都十分有限，新款車型則早已售空。

比亞迪門店的變化同樣明顯。去年6月，界面新聞探訪時，店內整體較為空蕩，看車者只有兩到三組；這一次，幾乎每輛展車前都圍著消費者，銷售人員明顯忙不過來。一位比亞迪工作人員告訴界面新聞，目前比亞迪海豚標準版和海獅07頂配版仍有少量現車，現在訂購有機會在5月份提車。

2024款小鵬G6。圖片拍攝/周姝祺

在稅費高企的香港車市，最高17.25萬港元的首次登記稅減免，足以顯著改變一輛車的成交價格，也推動香港地區新能源汽車滲透率在短短數年間迅速抬升。汽車之家數據顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次于挪威，處于全球第一梯隊。

國產電動汽車品牌是這一政策的最大受益者。根據香港運輸署數據，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績，成為當地年度最暢銷車型。極氪、小鵬、名爵等中國品牌也均進入銷量前十。

一位智己銷售向界面新聞表示，國產電動車在香港打開市場，核心還是高性價比和低使用成本。對本地消費者而言，燃油車不僅車價更高，每月日常通勤的油費支出也在3000港元以上；相比之下，電動車的經濟性更加突出，而政府補貼進一步放大了價格優勢。

“一輛智己IM5（智己L6海外版）定價約27萬港元，剛參加工作、月薪2萬港元的畢業生也有能力負擔，再加上科技配置和智能化體驗，對年輕消費者很有吸引力。”

另和特斯拉等外資品牌相比，中國本土品牌具備更強的產品競爭力。王佳告訴界面新聞，極氪在內外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向于國產品牌的重要原因。對于不少香港消費者而言，電動車不只是更便宜的替代品，而是在同等預算下能夠提供更完整體驗的選擇。

這種競爭力還體現在更快的產品迭代速度上。外資品牌在香港導入新能源車型的節奏普遍較慢，產品更新周期也更長；相比之下，國產汽車品牌近兩年持續向香港投放新車型，為本地消費者提供了更豐富的產品選擇。

MPV是最典型代表。作為國際商業中心，香港長期存在穩定的商務出行需求，同時不少家庭具有多人出行的現實需要，對大空間車型接受度較高。過去這一市場長期由豐田埃爾法等占據，但現在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢D9等中國品牌車型已經成為主導。

根據易車發布的數據，2025年，香港MPV市場銷量前五的車型均為國產電動汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。

銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認知上。一位埃安銷售告訴界面新聞，香港消費者不再像過去那樣天然偏向奔馳寶馬等傳統豪華品牌。隨著越來越多中國電動車品牌市場曝光度持續提升，消費者對國產車型的接受度也在逐步提高，這以此形成了正向循環。

香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺

中國電動汽車品牌在香港的擴張，已經開始改寫這座城市最具象征性的汽車銷售地標。

從香港中環自西向東至維多利亞港，貫通著一條車流量巨大的主干道——告士打道。這不僅是香港連接香港島東西部的重要通道，也是自上世紀80年代以來，香港最為知名的“汽車街”。

告士打道由東向西，從新銀集團中心至萬通保險大廈，約合900米長的路段曾密集聚集保時捷、寶馬、沃爾沃等知名汽車品牌。不到三年時間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國產汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。

一位騰勢門店銷售告訴界面新聞，想在香港發展的內地汽車企業，幾乎都會希望在告士打道占據一席之地。他本人曾是保時捷銷售，在中國新能源品牌崛起之后，看中了這一輪產業機會，轉而跳槽至國產電動汽車品牌。

從絕對銷量看，香港并不是一個足以支撐大規模出海業務的市場。當地新車年銷量長期維持在4萬至5萬輛，僅相當于一家造車新勢力在內地一個月的銷量。然而，對中國汽車公司而言，香港是國際化業務開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場的影響力。

去年6月，零跑汽車宣布進入香港市場。公司CEO朱江明接受界面新聞等媒體采訪時表示，香港規模體量不大，但是可以成為零跑汽車向全球用戶展出的舞臺，也是全球資本了解零跑汽車的窗口。

零跑汽車香港門店開業。圖片拍攝/周姝祺

不同于內地的交通規則和左舵市場，香港實行右舵駕駛，這使其成為中國汽車公司導入右舵產品、攤薄研發成本的重要落點，也被不少企業視為進入歐洲、東南亞等右舵市場的前哨。

羅蘭貝格汽車行業首席研究員斯元華接受界面新聞采訪表示，全球約有20%的汽車市場屬于右舵市場，但日本、印度、英國等中大型市場進入門檻較高，泰國競爭激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內地汽車公司測試右舵產品和驗證市場反應的更現實選擇。

“香港當地消費者對新能源產品已具備較高接受度，市場相對成熟，需求也更加多樣和細分。不僅有利于中國汽車品牌銷售產品，還可以借此打磨產品定義、營銷和服務等國際化能力。”

要注意的是，隨著“一換一”政策走向終點，香港市場留給中國品牌的，已不只是進入機會，還有全新的考驗。

斯元華向界面新聞指出，補貼退坡幾乎是新能源市場發展的必經階段。無論海外還是內地市場，經驗都表明，補貼退出后通常會經歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。

一線門店對這種壓力已有預期。一位比亞迪銷售告訴界面新聞，補貼終止后，國產電動車原本突出的性價比優勢或將被削弱，市場競爭會變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔憂，隨著越來越多國產品牌進入香港，彼此之間的競爭正在上升。

但這并不意味著香港會陷入價格戰內卷。斯元華向界面新聞指出，香港市場體量有限，汽車企業很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動大幅降價，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤空間。另一方面，香港消費者整體更成熟，對品牌、品質和服務要求更高，降價帶來的需求轉化，不會像內地市場明顯。

比起短期銷量波動和競爭升溫，更長期的挑戰是，中國品牌能否補上香港市場存在的基礎設施和服務短板。

香港新能源汽車滲透率在不到10年時間里迅速升至70%，然而充電基礎設施建設速度并未完全跟上。土地和物業資源緊張，公樁和私樁建設成本都較高，不同區域充電樁密度不均，快充和超充占比不足等問題也逐步顯現。

多位銷售向界面新聞反饋，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內地消費者，他們對公共充電網絡的依賴更高。

另一個短板在售后維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對專業人才和服務網絡提出了更高要求。香港在這一領域仍存在人才短缺，售后能力的覆蓋廣度和響應效率，都會直接影響消費者長期使用體驗，也關系到品牌能否真正站穩。

要真正把市場做深，國產汽車品牌不僅需要抓住補貼退出前的窗口，更需要在補貼結束后繼續投入。斯元華向界面新聞表示，汽車企業和供應商需以更長期的視角經營香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動充電、維修和服務體系的完整布局，把競爭延伸到汽車全生命周期。

（應受訪者要求，王佳為化名）