比利時首相致信歐盟，鼓動27國統一立場，對中國采取強硬態度

比利時首相德韋弗近期意外“破圈”，原因是他向歐盟委員會主席馮德萊恩遞交了一封措辭尖銳的信函，內容聚焦對華政策走向。

信中不僅將歐洲當前經濟承壓歸咎于中國因素，更力推歐盟27國構建協同機制，集體升級對華經貿與產業政策的施壓力度。

比利時首相德韋弗

那么，比利時為何率先發起這場對華立場轉向？其主張又能否真正撬動歐盟整體戰略取向？

比利時雙面操作

2026年3月下旬，歐洲政壇掀起軒然大波。比利時首相德韋弗向歐委會主席馮德萊恩呈遞一份措辭強硬的“對華政策倡議書”。

他公開呼吁27個成員國“協同加碼對華策略”，指稱中國企業在技術標準、市場準入及補貼機制等方面存在系統性非對等行為，并渲染所謂“中國產能沖擊正威脅歐洲工業根基”。

緊接著推動將中歐貿易議題列為4月歐盟峰會重中之重，甚至提議聯合美日等伙伴加速重構供應鏈，降低對華技術與商品依存度。

此舉無疑為本已顯露回暖跡象的中歐經貿互動蒙上一層陰影。

但稍作梳理即可發現，這并非立足歐洲整體產業利益的理性建言，而是一場典型的國內政治危機轉嫁式操演。

要穿透表象看本質，必須先厘清比利時在中歐關系中的真實角色定位。

作為歐盟內中等體量成員國，比利時雖未培育出具備全球影響力的新能源整車品牌，卻在產業鏈關鍵環節握有不可忽視的話語權。

其本土企業優美科集團是全球動力電池材料領域的領軍者，在正極活性材料研發、電池循環再生等細分賽道穩居世界前三，與中國市場早已形成深度互嵌格局。

該集團自1982年起深耕中國市場，專注為電動車提供高性能鋰電正極材料；2023年再度加碼，在上海外高橋保稅區落地首個中國研發中心，總投資額達1500萬歐元。

業務版圖持續拓展至氫燃料電池催化劑、下一代固態電池前驅體等前沿領域，與寧德時代、比亞迪等頭部企業建立聯合實驗室與量產供貨體系。

反觀本國汽車制造業轉型遲滯、電動化平臺迭代緩慢，民眾不滿情緒持續累積，執政團隊亟需外部“替罪羊”來緩解問責壓力，于是順勢將矛頭引向“中國競爭”。

耐人尋味的是，德韋弗始終回避一個基本事實：中國已是比利時在歐盟以外最大貿易伙伴。據中國海關總署最新統計，2024年中比雙邊貿易總額達391.9億美元，盡管同比微降2.4%，規模仍居歐盟成員國前列。

細分來看，比利時對中國出口持續增長——巧克力、精釀啤酒、高端酶制劑及診斷試劑等特色產品在華需求旺盛，每年為中國市場創造穩定溢價收益，也為本國中小企業帶來可觀訂單與就業崗位。

更具反諷意味的是，德韋弗本人曾長期執掌安特衛普市，而安特衛普港正是中歐海運貨物的核心集散節點，超52%的中轉貨量源自中國；與此同時，列日機場作為歐洲重要航空貨運樞紐，每日接收大量來自中國的跨境電商包裹與精密零部件。

他比任何政客都清楚，中歐貿易鏈每運轉一環，都在為比利時港口運營、物流調度、報關服務、倉儲管理等數十個關聯崗位輸送現金流與就業保障。

此時高調轉向“對華施壓”，實則意在對接歐盟內部日益壯大的保守主義聲浪，為其所屬政黨——新弗拉芒聯盟——積累選舉資本。

該黨屬右翼民粹陣營，2024年大選后參與組建的聯合政府基礎薄弱，急需制造對外議題以凝聚支持、稀釋內政失分。

至于普通家庭的實際生活成本、中小企業的出口通道、青年群體的就業前景，均不在其政策優先序列之中。

所謂“中國產能正在瓦解歐洲經濟生態”，不過是刻意裁剪數據、屏蔽背景信息后的片面敘事罷了。

歐洲汽車業不行 真怪不了中國

德韋弗之所以敢于高調發聲，源于他精準抓住了一個現實痛點：歐洲汽車產業確實在經歷結構性陣痛。

德國聯邦統計局數據顯示，截至2025年第三季度末，該國汽車行業從業人數較上年同期減少4.87萬人，降幅達6.3%；全行業現存崗位僅72.14萬個，創2011年以來最低紀錄。

這一趨勢迅速被部分政界人士解讀為“中國電動車傾銷所致”，進而成為推動對華強硬的理由。

然而真相恰恰相反：中國電動車（含特斯拉上海超級工廠出品）雖占歐盟進口電動車總量近半，但其市場突破靠的是扎實的技術迭代與真實的用戶價值。

同級別車型對比下，中國主流品牌終端售價普遍低于歐洲競品20%—30%，且在智能座艙響應速度、續航算法優化、充電網絡兼容性等方面具備明顯代際優勢。

反觀歐洲車企，一面延續燃油車時代的利潤慣性，電動平臺研發投入滯后；一面承受能源價格飆升帶來的制造成本激增——單位千瓦時電力成本高出中國約2.3倍，疊加人工與合規支出，導致產品定價失去彈性空間。

更值得深思的是，德國汽車產業對中國市場的依賴程度遠超外界想象。

2025年德中雙邊貿易額攀升至2530億歐元，同比增長2.7%，中國連續第15年穩居德國第一大貿易伙伴；其中汽車整車及核心零部件進出口額折合人民幣達1315億元，占其對華出口總額近四成。

若真追隨比利時路線實施全面對華遏制，最先遭受重創的必是德國本土車企的營收曲線與數以十萬計的上下游崗位。

正因如此，德國政府對“歐盟統一對華立場”始終持審慎觀望態度——誰也不愿親手砸掉自家飯碗。

歐洲民眾擔憂就業流失的情緒可以理解，但把結構性轉型困境簡單歸因為“中國競爭”，既掩蓋了自身產業升級節奏失控的事實，也忽視了全球綠色出行浪潮下的真實競爭邏輯。

將矛頭單方面指向中國，本質上是政客規避責任、回避改革難點的策略性選擇。

矛盾轉移，從來不是解決問題的路徑。

歐盟 27 國各有算盤 強硬聯盟散架

正因上述多重現實掣肘，德韋弗的倡議雖聲勢浩大，卻難以在歐盟層面形成實質合力。

27國產業結構差異顯著、對華合作廣度深度不一、發展階段與政策訴求迥異，“統一對華施壓”注定淪為缺乏執行基礎的政治口號。

德國處于典型兩難境地：既要維系傳統汽車工業體系，又無法承受失去中國市場的連鎖反應。

西班牙、意大利等南歐國家則明確表態不參與此類聯動。其橄欖油、帕爾馬火腿、托斯卡納葡萄酒等地理標志產品高度依賴中國進口商渠道；中國游客復蘇亦直接帶動當地酒店、餐飲、交通與手工藝行業回暖。貿然升級對華摩擦，等于主動切斷收入命脈。

中東歐多國更是早將對華合作視為發展支點。

這些國家在新能源基建、數字支付、農業機械等領域已收獲切實紅利，自然不愿為比利時一時政治沖動陪綁。

尤為關鍵的是，所謂“對華強硬”的最終代價，幾乎全部由歐洲普通家庭承擔。

當前歐元區通脹率仍處高位，居民消費趨于極度理性，而中國高性價比商品已成為維持生活品質的重要支撐。

以光伏產業為例：中國在硅料提純、電池片轉換效率、組件封裝工藝等環節擁有全球最完整技術鏈與最大規模產能，使終端產品價格較歐洲自產方案低35%以上。正因大量進口中國光伏設備，歐洲才得以在三年內建成超1200萬戶屋頂分布式電站，平均每月為家庭節省電費逾50%。

此外，中國產智能電動車、節能家電、日用快消品等，持續幫助歐洲消費者壓縮生活開支，提升實際購買力。

倘若歐盟真采納德韋弗建議，大規模設置非關稅壁壘、加征懲罰性關稅，歷史教訓已足夠清晰。

2024年7月，歐盟對原產于中國的純電動乘用車啟動反補貼調查，并于當月發布初裁結果，擬征收17.4%—37.6%臨時稅；同年12月正式裁定實施為期五年的最終反補貼稅。

結果卻是：中國車企迅速調整布局，在匈牙利、塞爾維亞等地設立本地化生產基地，繞開關稅壁壘；歐洲消費者反而面臨可選車型銳減、終端售價上漲、智能化配置縮水等多重不利局面。

本土車企并未因此加快電動化投入節奏，反而進一步依賴財政補貼與政策保護，創新動力持續弱化。

事實反復驗證：單邊貿易保護看似維護短期產業安全，實則削弱長期競爭力，最終損害的是全體民眾的切身福祉。

歐洲部分政客高呼“捍衛本土產業”，實則是以公共利益為籌碼，為其治理能力不足尋找遮羞布——產業轉型難題不去攻堅，卻寄望于圍堵外部競爭者來換取喘息之機，最終買單的仍是千家萬戶的錢包與未來。