小鵬終于賺錢了，但不是靠賣車

作者：賈樂樂 ，編輯：嘉辛

小鵬汽車迎來了關鍵轉折。

3月20日發布的財報顯示，小鵬全年營收767.2億元，同比增長87.7%，創歷史新高；全年交付42.9萬輛，同比增長125.9%。

更重要的是，第四季度實現凈利潤3.8億元，這是小鵬首次實現單季度盈利。

對于一家成立十多年、累計虧損數百億的新勢力來說，這無疑具有里程碑式的意義。

不過，這能否成為小鵬的新起點？換句話說，小鵬的首次盈利是怎么實現的、是否具有持續性？在新能源汽車滲透率已經超過60%的現在，小鵬的汽車業務以及物理AI是如何布局的？

一、首次季度盈利的含金量

先說結論，小鵬汽車的盈利能力確實有所改善，但含金量，遠沒有到可以認為“Q4就是從虧損邁向盈利的臨界點”的程度，持續盈利能力仍然存疑。

2025年Q4，小鵬汽車的其他收入為8.4億元，已經超過了當季的凈利潤，和2024年同期相比增長了3倍多，主要是因為政府補貼增加。

當然，如前面所說，小鵬汽車業績的確有明顯的改善。

拋開補貼、稅項、利息這些與主業經營關聯相對弱的因素，以“毛利?三費（銷售、研發、管理費用）”來衡量盈利能力，這個口徑下，2025年Q4的“虧損”同比減少了一半以上，“虧損率”更是從12.2%降低到4.2%。

小鵬Q4的財報數據確實亮眼：營收222.5億元，同比增長38.2%；交付量11.6萬輛，創歷史新高；毛利率21.3%，同樣創下歷史新高。

20%的毛利率，被視為衡量新能源車企盈利能力與技術護城河的重要分水嶺，有著非凡的意義。小鵬汽車的毛利率，甚至超過了特斯拉和比亞迪。

那么，21.3%的毛利率是怎么來的？

主要是靠模式更輕的業務，即，向合作的汽車制造商提供技術研發服務。

Q4，包括技術服務收入在內的服務及其他收入，毛利率超過了70%，所以能以14%左右的收入占比，帶來48%左右的毛利潤。

受益于此，小鵬汽車的整體毛利率一直在創新高。可以說，與大眾的在智駕、芯片、電子電氣架構方面的合作，讓小鵬跳出了單純“賣車賺錢”的傳統邏輯。

但在賣車方面，小鵬汽車的表現就遠不如“賣技術”亮眼了。

Q4，小鵬汽車的汽車收入為190.7億元，同比增長30%，賣車毛利率為13%，同比提升了3個百分點，環比下降了0.1個百分點，比Q2低1.3個百分點。

13%的汽車毛利率，在新能源車企里就算不上優秀了，如果想持續盈利，汽車毛利率還需要進一步提升，規模效應需要繼續發揮作用。

這也就解釋了為什么小鵬汽車Q1的指引，讓市場捏了一把汗。

1月和2月，小鵬分別交付2.0萬輛和1.5萬輛，合計僅3.5萬輛。雖然符合行業趨勢，但表現屬于比較差的。小鵬給出的一季度指引更是只有6.1萬至6.6萬輛，同比減少約30%—35%，低于市場預期；營收122億至132.8億元，同比減少16%至22.8%。

當然，一季度是傳統的賣車淡季，尤其今年購置稅退坡的壓力比往年更大。問題在于，小鵬在Q1的產品攻勢并不弱。

1月，P7+和G7的增程與純電版上市，G6和G9推出純電版；3月，G6增程版跟進上市。其中，P7+和G7增程版搭載1.5T增程器，CLTC純電續航430公里，綜合續航1550到1704公里，定價策略也相對激進：P7+和G7增程與純電同價，G6增程版則比純電版貴1萬元。新車整體增配不加價，試圖在2026年開年搶占市場。

但從1月和2月的交付量來看，新車周期的爆發力，還需要再等等看。

二、產品矩陣： MONA扛旗，增程補位

2025年，小鵬的銷量結構發生了根本性變化。

多方數據報道，低價的MONA M03的銷量占到2025年總銷量的40%以上，是小鵬汽車當之無愧的主力車型，其次是價格稍高的P7+。其他的三款純電SUV G6、G7、G9的銷量表現平平。

這意味著，小鵬的銷量越來越依賴20萬元以下的車型。

這種結構帶來兩個結果：一是銷量規模上去了，全年42.9萬輛的成績確實亮眼；二是單車均價被拉低，2025年全年的單車均價（約15.92萬元）比2024年降了2.9萬元。

但硬幣的另一面是，品牌定位正在被拉低。

當一個品牌的主力車型從20萬以上的G系列，變成10萬出頭的MONA時，用戶心智中的“小鵬”會越來越和“性價比”綁定，而不是“科技”或者“高端”。

十幾萬的車利潤率天花板不高，如果一直靠MONA扛旗，真正的盈利恐怕遙遙無期。

MONA的成功讓小鵬活了下來，但要想活得更好，還是要在更高的價格帶站穩、爆量。

2026年，小鵬汽車的產品規劃，核心思路是“一車雙能”，即純電與增程并行。

2026年是小鵬汽車的產品大年，1月上市的新車只是開始，在小鵬汽車今年的產品規劃里，還會推出四款全新的車型。

小鵬為了2026年的“產品大年”以及對AI方向進行前置性戰略投入。2025年Q4，小鵬汽車的管理和銷售費用達到27.9億元，環比增加了3億元，原因在于終端營銷與渠道的前置擴張，研發費用環比增加4.5億元，兩項費用環比增幅都超過收入環比增幅。

這個時候重押增程，小鵬一定會面臨很多質疑，比如開倒車。

不過何小鵬判斷，增程是一個10-20年都需要的技術，他曾五次推動增程動力，才終于上馬。他也對增程銷量有很高的期望。

1月，X9增程版單月交付4219輛，累計交付突破5萬輛，這個成績也驗證了市場需求。X9超級增程在北方地區和內陸城市獲得了超出預期的關注，預售訂單達到同期數。

從市場需求來看，理想、問界、零跑都有暢銷的增程車型，同時，也有數據顯示，增程車型的增速正在放緩，2025年增程式電動車（EREV）銷量為123.5萬輛，同比增長6.0%，低于純電動車型（24.4%）和插混車型（8.8%）的增速。

再加上，2026年乘用車市場預期不樂觀，乘聯會給出了1%的增長，中汽協更加保守，認為增幅只有0.5%，不管是從市場容量還是從競爭來看，小鵬汽車增程車型能否延續X9的熱銷，都需要打一個問號。

將視角放大到全球，情況會好一些。

海外公共充電樁總數約占全球總量的三分之一，因此增程是出海剛需。

2025年小鵬海外交付4.5萬輛，同比增長96%，位居中國造車新勢力純電出海銷量首位，要繼續擴張，增程幾乎是必選項。

三、AI敘事：小鵬的下一場硬仗

新能源汽車滲透率已經超過60%，行至此處，新能源車企都在尋找新的敘事，或者說第二增長曲線。

AI是最有共識、最有想象力的一個。

理想選擇押注具身智能，李想明確表示2026年是“成為全球AI頭部公司的最后窗口期”；蔚來用自研5nm智駕芯片為自動駕駛和具身智能打底，李斌稱這是“為AGI時代做準備”；賽力斯錨定“AI+”方向，張興海明確表示要推進移動智能體業務。

小鵬汽車將自身定位升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

2025年，小鵬研發支出94.9億元，同比增長47.0%。其中AI相關投入就達45億元，2026年，這個數字將進一步提升至70億元。

智駕是物理AI的起點。

小鵬汽車的智能輔助駕駛曾經是第一梯隊，然而這一長板逐漸被后來者追平甚至超越。直到第二代VLA大模型，小鵬才重回智駕第一梯隊。

為了探索VLA技術路線，公司從2024年至今已投入3萬卡算力，燒了二十多個億的訓練費用，在很長一段時間里，因為看不到希望而多次討論要不要停掉VLA。2025年第二季度，VLA2.0迎來了重大突破，這一突破將小鵬的自動駕駛技術升級“提前了接近兩年”。

2026年第一季度，第二代VLA大模型已向Ultra車型啟動分批推送。這套模型不僅適用于汽車，還可驅動Robotaxi、人形機器人、飛行汽車等四類具身智能終端。

圖靈芯片是小鵬的另一張牌。圖靈芯片已獲得大眾全球定點，成為首個向國際車企輸出的中國自研智駕芯片。雙方聯合開發的首款車型“與眾08”已于3月量產下線。

機器人方面，人形機器人IRON量產版已完成測試，目標2026年底實現規模量產。何小鵬在財報會上給出了更具體的目標：年底月產能上千臺。

Robotaxi業務也在推進中。3月23日，小鵬汽車正式宣布成立Robotaxi業務部，2026年計劃推出3款Robotaxi車型，搭載4顆圖靈芯片，車端算力3000TOPS，并于下半年啟動有安全員的載客測試。

但技術落地的不確定性同樣值得關注。

技術授權方面，小鵬想復制華為智駕的“外供”之路，關鍵在于能不能在巨頭夾縫中把技術領先守住。華為已經在問界、阿維塔、極狐等多個品牌鋪開，小鵬還需要獲得大眾之外的更多客戶的認可。

人形機器人方面，據報道，IRON定價20萬到30萬元，瞄準的是高階商用市場，比宇樹科技的同階段產品貴出一截。

從宇樹的招股書可以看出，人形機器人的毛利率比較高，但在應用方面，主要還是科研，消費級別和行業應用占比并不高。這意味著IRON做到“能用”是不夠的，得有實打實的、可量化的場景價值，才能吸引B端付費。

更重要的是，L3/L4 級別智能政策如果推出節奏不及預期，可能會影響C端智能化功能和Robotaxi落地量產、運營的時間。

圖靈芯片、VLA大模型、人形機器人、Robotaxi同時推進，小鵬需要在管理和資源分配上做出取舍。

資本市場上，小鵬的估值（以PS估值法來看）高于其他新能源車企，這代表了市場對其技術路線和AI轉型的認可，但同時也是一種壓力，投資者愿意為“物理AI”的前景買單，前提是這張技術牌能真正轉化為可持續的盈利增長。