日本臺灣油價接連下跌，大陸油價卻瘋漲至9元，差異原因一目了然

這幾天，國內(nèi)的車主們討論最多的話題，莫過于油價又要漲了。

根據(jù)多家機(jī)構(gòu)的預(yù)測，3月23日24時，國內(nèi)成品油零售限價將迎來新一輪調(diào)整，92號汽油價格大概率將全面進(jìn)入“9元時代”。

不少關(guān)注國際市場的朋友也留意到一個現(xiàn)象：同為高度依賴原油進(jìn)口的地區(qū)，日本和臺灣地區(qū)的油價近期卻接連下跌，甚至日本政府還宣布釋放石油儲備來平抑物價。一邊是大陸油價沖上9元高位，另一邊是日本、臺灣油價“跌跌不休”，這種冰火兩重天的景象，讓很多人心里都打了個問號。

油價背后的推手，首先要從國際原油市場說起。2月底以來，中東地緣局勢持續(xù)緊張，霍爾木茲海峽這一全球原油運(yùn)輸?shù)难屎硪烂媾R通行受阻的風(fēng)險。

伊朗方面威脅封鎖海峽，直接導(dǎo)致國際原油價格劇烈波動，布倫特原油期貨價格一度站上每桶100美元的高位。這場由地緣沖突引發(fā)的供應(yīng)擔(dān)憂，推高的是全球原油的基準(zhǔn)價格。換句話說，無論是中國大陸、日本還是臺灣地區(qū)，煉油廠買進(jìn)原油的成本都在大幅上升。那么，為什么在同樣的國際油價背景下，最終呈現(xiàn)到消費(fèi)者面前的零售價格，走勢卻截然不同呢？

這就要從各地應(yīng)對高油價的政策工具箱說起了。面對國際油價飆升帶來的輸入性通脹壓力，日本政府選擇了動用“家底”的方式來對沖風(fēng)險。當(dāng)?shù)貢r間3月13日，日本政府正式宣布，將從16日開始釋放國家石油儲備，預(yù)計(jì)釋放量相當(dāng)于15天需求量的原油。

這些原油將以沖突前的官方銷售價格出售給煉油商，目的是直接切斷國際油價向國內(nèi)傳導(dǎo)路徑。同時，日本還啟動了“價格波動調(diào)節(jié)機(jī)制”，對石油經(jīng)銷商提供補(bǔ)貼，力求將全國平均汽油零售價穩(wěn)定在每升170日元左右。

這種做法短期效果立竿見影，通過行政手段將油價“摁”在了低位。但代價同樣清晰：動用的是保障國家能源安全的戰(zhàn)略儲備，消耗的是財(cái)政資金。有日本智庫測算，如果國際油價持續(xù)高位，現(xiàn)有的補(bǔ)貼基金余額只能支撐約70天，后續(xù)可能需要追加預(yù)算或壓縮其他民生開支。

再看臺灣地區(qū)，其采取的策略與日本有相似之處，但在操作上更側(cè)重于對終端價格的直接干預(yù)和稅費(fèi)減免。根據(jù)臺灣中油公司公布的信息，按浮動油價機(jī)制計(jì)算，原本汽柴油價格需要大幅上調(diào)，但為了減緩對民眾生活的沖擊，持續(xù)采用了“亞鄰最低價”原則，并通過“平穩(wěn)機(jī)制”吸收了大量漲幅。

僅從2月底到3月下旬，臺灣中油預(yù)估對汽柴油價格的吸收金額就超過了34億元新臺幣。這種“凍漲”“緩漲”的策略，讓臺灣地區(qū)的油價在賬面上看起來確實(shí)比大陸要低。

但這種通過企業(yè)虧損和財(cái)政補(bǔ)貼來掩蓋真實(shí)成本的做法，也埋下了隱患。一旦國際油價持續(xù)高位運(yùn)行，或者財(cái)政難以繼續(xù)兜底，此前累積的調(diào)價壓力可能會集中釋放，導(dǎo)致油價出現(xiàn)跳漲。

相比之下，大陸的成品油定價機(jī)制走的是另一條路。根據(jù)國家發(fā)改委現(xiàn)行的成品油價格形成機(jī)制，國內(nèi)油價緊盯的是國際市場原油價格變化，每10個工作日調(diào)整一次，但調(diào)整幅度受到嚴(yán)格計(jì)算。

本輪計(jì)價周期內(nèi)，由于參考的原油變化率在正值范圍內(nèi)持續(xù)擴(kuò)大，對應(yīng)的上調(diào)幅度遠(yuǎn)超50元/噸的調(diào)價紅線，才導(dǎo)致了這次“9元時代”的到來。雖然結(jié)果是漲價，但這一機(jī)制確保了價格信號的透明和可預(yù)期，避免了行政干預(yù)對市場供需的扭曲。

大陸沒有選擇像日本那樣大規(guī)模釋放戰(zhàn)略儲備來平抑零售價，也沒有像臺灣那樣要求企業(yè)硬扛虧損，背后是基于對能源安全和市場穩(wěn)定的長遠(yuǎn)考量。中國是全球最大的原油進(jìn)口國，原油對外依存度超過70%，每日消耗的汽油量巨大。

如果采取直接補(bǔ)貼的方式，按每升補(bǔ)貼1元粗略計(jì)算，每天就需要投入超過10億元財(cái)政資金，長此以往將形成巨大的財(cái)政壓力。更重要的是，讓價格信號回歸市場，能夠有效引導(dǎo)資源配置。高油價會倒逼煉化企業(yè)提升效率，也會促使消費(fèi)者更加理性地選擇出行方式，甚至加速新能源汽車的普及。

正如國家能源局近期在部署2026年油氣行業(yè)重點(diǎn)工作時提到的，推動成品油市場從“統(tǒng)一定價”向市場化、精細(xì)化轉(zhuǎn)型，讓價格由原油成本和市場供需共同決定，是未來改革的方向。

還有一個容易被忽視的細(xì)節(jié)是流通成本的地域差異。中國大陸幅員遼闊，成品油從沿海煉廠運(yùn)抵內(nèi)陸省份，需要經(jīng)歷漫長的鐵路、公路運(yùn)輸，甚至需要多次倉儲中轉(zhuǎn)。這些物流成本最終都會疊加到終端零售價上。

而在日本和臺灣地區(qū)，煉油廠與消費(fèi)市場的距離更短，配送網(wǎng)絡(luò)高度密集，流通環(huán)節(jié)的成本自然更低。這也是為什么在西藏、新疆等偏遠(yuǎn)地區(qū)，油價往往會比東部沿海高出不少的原因。

從更深層次看，不同的油價應(yīng)對策略，反映的是不同經(jīng)濟(jì)體在面對全球供應(yīng)鏈沖擊時的不同選擇。日本和臺灣地區(qū)選擇了用財(cái)政補(bǔ)貼和戰(zhàn)略儲備來“維穩(wěn)”，換取短期的價格平穩(wěn)。而大陸選擇了讓價格機(jī)制發(fā)揮作用，即便這意味著消費(fèi)者要承受短期內(nèi)的價格上漲壓力，但換來的卻是整個能源供應(yīng)體系的穩(wěn)定和產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。

華泰證券的一份研報也指出，在此輪全球油價沖擊中，中國能化產(chǎn)業(yè)鏈表現(xiàn)出的韌性較強(qiáng)，短期供給受沖擊的影響弱于海外企業(yè)。這或許能夠解釋，為什么在“9元油價”面前，國內(nèi)的加油站依然能夠保持穩(wěn)定供應(yīng)，沒有出現(xiàn)大面積的“油荒”現(xiàn)象。

所以說，日本和臺灣地區(qū)油價的“跌”，更多是一種政策干預(yù)下的“賬面數(shù)字”；而大陸油價的“漲”，則是市場化機(jī)制下對真實(shí)成本的反映。兩種模式各有其適應(yīng)的環(huán)境和代價。對于車主而言，加油時多付的幾十塊錢確實(shí)帶來了直觀的痛感；但從宏觀視角來看，一個透明、穩(wěn)定、能夠抵御外部沖擊的能源供應(yīng)體系，或許才是更值得關(guān)注的長期賬本。你怎么看待這件事，歡迎在評論區(qū)留言討論。