油價“9元”時代，暫未全面到來

截至目前，2026年年內成品油已調價6次，其中以上調為主。3月，成品油價格已完成兩輪調整。3月9日，汽油和柴油價格分別上調695元/噸和670元/噸。而此次，即3月23日，國內汽、柴油價格每噸分別上調1160元和1115元，低于此前預期。

這是因為政府出手調控油價，所以全國平均汽、柴油每升少漲0.85元左右。

所以，此前預測的92油價全面進入“9元”時代并沒有到來。

對消費者而言，油價變化直接體現在加油成本的快速上升。而從更宏觀的角度看，其影響正沿著能源、物流、制造到終端消費的路徑逐步傳導。

中東局勢沖擊

從源頭來看，本輪油價快速上行是因中東地區地緣局勢的變化，尤其是關鍵航道安全風險的上升。

長期以來，霍爾木茲海峽被視為全球石油運輸的關鍵通道，全球約30%的原油需經此通行。一旦該區域出現擾動，不僅實際運輸能力受限，更重要的是市場對供應中斷的預期迅速放大，推動油價形成風險溢價。

在當前局勢下，航運體系已經出現明顯變化。一方面，部分油輪被迫繞行，運輸周期拉長；另一方面，航運保險費用顯著上升，疊加安全風險，使整體運輸成本快速抬升。

數據顯示，國際油價在20天內從每桶82美元沖上112美元，漲幅超過36%。我國原油對外依存度較大，國際油價的大幅波動，必然會通過現行成品油定價機制傳導至國內市場。

圖片來源：賽力斯

這種沖擊并未停留在能源端，而是沿產業鏈向汽車行業擴散。比如物流環節。無論是成品油運輸，還是整車出口，均高度依賴海運體系。當關鍵航道受阻，運輸效率下降、船期不確定性增加，直接影響整車交付節奏。

多方消息稱，部分國際航運公司已暫停通過相關高風險海域，導致大量運輸船滯留，全球物流體系出現階段性失靈。對于依賴出口的車企而言，這意味著庫存壓力上升與生產節奏被動調整。

其次是原材料環節。中東地區不僅是原油產地，也是重要的化石原料來源。石腦油供應收緊，將傳導至乙烯等基礎化工品，進而影響塑料、合成橡膠等材料價格。上述材料廣泛應用于汽車制造，從輪胎到內飾，再到密封件與線束，其成本變化會被逐層放大，最終反映在整車制造成本上，進而壓縮企業利潤空間。

以日本車企為例，受航道風險影響，部分企業已主動下調產量或收縮特定市場業務。這表明，地緣沖突已經從外部擾動，轉變為影響汽車產業運行的內生變量。

Land Cruiser；圖片來源：豐田

對于中國市場而言，這種影響同樣存在。國際油價上漲不僅直接推高國內成品油價格，也通過運輸與原材料成本，間接影響汽車生產與流通環節。在這一背景下，油價上漲不再只是終端消費問題，而是演變為一條貫穿產業鏈的成本傳導鏈條。

不過，從另一角度看，這種變化也在一定程度上對行業產生倒逼效應。乘聯分會秘書長崔東樹認為，油價上漲在增加使用成本的同時，也會對市場結構產生影響，有助于減少低水平重復競爭，推動企業從單純價格競爭轉向產品與技術競爭。

換言之，本輪油價上漲具有雙重屬性：既對產業鏈形成成本壓力，也在推動行業結構調整。這種雙重作用，使其影響更為復雜，也更具持續性。

同時，中東局勢的不確定性意味著，這種影響難以在短期內消退。與以往由供需波動主導的油價周期不同，此類地緣因素往往持續時間更長，對市場預期的影響也更為深遠。

國際能源署（IEA）負責人法蒂赫·比羅爾日前表示，“這次危機比20世紀70年代的兩次石油危機加起來還要嚴重。

摩根士丹利更是在最新的研究報告中發出警示：若國際油價持續站穩在每桶120美元以上，將對亞洲經濟增長構成實質性的下行威脅。該行通過量化模型測算得出，油價每持續上漲10美元/桶，將直接拖累亞洲整體GDP增長約20至30個基點。

不過，3月23日，國際油價迎來大跳水。美國總統特朗普在社交媒體上發文稱，與伊朗進行了“非常良好且有成效”的會談。受此影響，國際原油和天然氣價格下降。紐約原油期貨和布倫特原油期貨價格盤中一度下跌約13%。

9元時代暫未到來

面對3月接連兩次上調，市場最直觀的反應莫過于加油站再次排起的長龍。這是消費者在面對生活成本激增時的本能反應。

我國成品油價格實行與國際油價聯動的調價機制。具體而言，以十個工作日為一個周期。該機制以國際市場原油價格為基準，通過計算十個工作日內國際原油加權平均價的變化率，來決定國內油價的升降。

只要調價金額每噸超過50元，便會觸發調整；若不足50元，則累加至下一周期。3月的兩次調價，正是在國際油價快速上漲背景下觸發。尤其是在調價周期內，原油價格持續處于上行區間，使得參考變化率始終維持正值并不斷擴大，最終形成較大幅度的上調。

回顧疫情以來的油價走勢，呈現出明顯的階段性特征。2020年疫情初期，受全球需求萎縮影響，國際油價一度跌入低谷，國內油價曾長期徘徊在“5元時代”。

然而，隨著全球經濟復蘇，能源需求回升，加之OPEC+的持續減產策略，油價開始步入上行通道。2022年在地緣沖突推動下，國際油價一度突破每桶120美元，國內油價也接近高位，92汽油曾進入9元時代。

此后幾年，油價雖有所回落，但整體仍運行在相對較高區間。進入2026年，受中東地緣沖突影響，油價再次出現快速上行，并在3月集中體現。

這種變化對終端的影響是直接且可感知的。調價前后，加油站排隊現象再次出現，不少車主選擇在窗口期前集中加油。該行為既是對價格上漲的短期應對，也反映出對未來油價走勢的不確定預期。

高油價對民生的沖擊是顯性的。有網友算了筆賬，對于普通家用車主而言，月行1500公里意味著每月需額外支付100至200元的油費，而對網約車、貨車等營運群體來說，月增油費支出甚至高達5000元。

那么，油價何時會迎來下調？對此，崔東樹認為，短期來看，油價很難回落到此前的低位。

這主要受制于幾個因素：中東地緣局勢短期內難以平息，霍爾木茲海峽的航運風險依然存在；OPEC+持續減產，全球原油供給端保持緊平衡狀態；加之國際原油庫存處于相對低位，任何供給端的擾動都可能引發價格波動。這意味著，高油價不會是短期現象，消費者和企業都需要做好應對準備。

為調控油價，保障經濟平穩運行和社會民生，國家出手了。發改委表示，在保持現行價格機制框架的基礎上，對國內成品油價格采取臨時調控措施。

原本，按照現行價格機制計算，本次國內汽、柴油價格每噸應分別上調2205元和2120元，92汽油價格將全面進入9元時代。但為平抑國際油價的劇烈波動，減少對民眾的日常出行影響，國內汽油、柴油分別少漲了1045元和1005元，全國92汽油價格維持在每升8元左右。

新能源的機會？

在油價持續上行的背景下，有不少人一邊抱怨油價太貴，一邊開始考慮：下一輛車要不要換成新能源車。顯然，汽車市場的結構性變化開始顯現。有油車車主稱，此前加油站還有優惠活動，比如95、98汽油同價，但現在基本都取消了。

從年初情況來看，新能源市場一度面臨調整壓力。隨著購置稅優惠政策在2026年減半征收，市場出現提前消費現象，導致2026年初需求階段性回落。乘聯分會數據顯示，2月新能源乘用車零售同比下降32%至46.4萬輛，滲透率回落至約45%。

與此同時，燃油車市場則抓住窗口期，通過加大終端折扣力度，實現了部分銷量回暖。2月常規燃油乘用車零售57萬輛，降幅（-19%）小于新能源車。“油強電弱”的開局，曾讓行業普遍認為2026年將是新能源車增速放緩、燃油車守住基本盤的防守之年。

但這一判斷隨著油價上漲而發生變化。與購車成本相比，用車成本對消費者的影響更具持續性。當油價進入高位區間后，燃油車的使用成本顯著上升，開始在購車決策中占據更重要位置。

從市場反饋來看，越來越多消費者在購車時開始關注“總使用成本”，而非僅關注購置價格。這一轉變，使新能源車型的經濟性優勢重新凸顯。

崔東樹指出，油價上漲將對新能源汽車消費形成一定拉動。當燃油成本持續處于高位時，新能源的成本優勢會更加直觀，從而影響消費者選擇。尤其是在10萬至15萬元價格區間的家用車市場，消費者對用車成本敏感度較高，油價上漲可能成為促成其轉向新能源的關鍵因素。

市場數據也反映出這種趨勢。乘聯分會預計，3月新能源乘用車零售約90萬輛，滲透率回升至52.9%以上。這表明，在經歷年初調整后，新能源市場正在恢復增長動能。而油車盡管終端折扣已下探至24%，但因油價上漲推動用車成本，使回暖趨勢受阻。

不過，新能源市場自身仍面臨挑戰。一是政策退坡的影響尚未完全消化；二是充電設施、區域差異等問題仍限制部分需求釋放。

圖片來源：賽力斯

同時，從企業層面來看，新能源市場也面臨盈利壓力與競爭加劇的問題。盡管銷量結構可能改善，但價格競爭并未完全消退，企業仍需要在成本控制與產品升級之間尋找平衡。因此，油價上漲更多是改善需求端環境，而非直接解決供給端問題。

從更長周期看，新能源替代燃油車，本質上是技術進步與產業升級的結果。而高油價只是強化了這一過程中的經濟性邏輯。也就是說，即便沒有油價上漲，新能源滲透率仍會提升，但上漲過程可能更為平緩。只是在當前環境下，這一過程被明顯放大。

綜合來看，2026年的汽車市場正在經歷一次結構性再平衡。年初階段，燃油車憑借價格優勢獲得支撐，新能源因政策調整承壓；進入3月后，隨著油價上行，使用成本成為關鍵變量，新能源優勢重新顯現。

也正因此，本輪油價上漲對于新能源市場而言，更像是一種“修正力量”——其沒有改變行業發展的方向，但在關鍵節點上，對原有節奏進行了重新校準。在這一過程中，消費者的選擇邏輯、企業的產品策略以及市場的結構分布，都在發生變化。而這些變化，才是本輪油價上漲更深層次的影響所在。

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