被315點名，哈啰的擴張與“割裂”：流量變現還是技術突圍？

出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

3·15晚會，哈啰被“點名”了。

在今年年初剛剛發布電動車新國標最高限速標準下，哈啰部分門店的租售車輛時速竟能達到75公里。其負責人甚至表示可以通過先上牌的方式，規避新規要求。

縱使哈啰表示其租賃業務為平臺模式，不直接經營線下門店，也未授權門店使用哈啰品牌從事相關業務。但是這種代理模式下，依舊暴露了這家共享出行平臺企業經營管理上的無序。

而這并非這家平臺企業擴張過程中唯一的“漏洞”。不斷加碼的業務線和擴張速度，顯然已經超過了其風險控制和管理的能力范疇。

當「創業最前線」隨意點開哈啰APP上的彈窗，手機就快速跳轉到了一則“風險評估待更新”的消息。關掉消息提醒，哈啰臻有錢的頁面赫然顯示。

（圖 / 哈啰APP）

這已經是這一周的第三次彈窗。

在這個藍色APP主頁服務中，金融服務已經成為單獨的門類。借錢、車抵貸、房抵貸，都給你“安排得明明白白”，并且申請條件相當簡單。

但正是這一看似普通的平臺金融融資渠道，卻成為哈啰套利的“溫床”。據「創業最前線」了解到，在諸如黑貓、消費保等消費者服務保障平臺上，關于哈啰臻有錢暴力催收、違規收取擔保費及咨詢費等投訴多達上千條。

不知從何時起，有著一整個出行生態的哈啰，似乎在犧牲平臺和流量，為新進業務買單。

事實上，作為中國最成功的共享經濟形式，覆蓋共享單車、共享電動車以及順風車在內多種業務形式的出行產業已經實現了多輪業務升級和技術革新，孕育出了一系列的出行生態平臺。

然而，單純的共享經濟形式早已降溫，哈啰已經從出行開始，將業務開始向外延展，試圖將用戶與流量，轉化為新的增長曲線。

不僅僅是大眾熟知的APP彈窗、廣告等，其他諸如金融借貸等業務也開始生根發芽。

當我們已經習慣于出行時打開手機里的各色出行軟件之時，距離當年的共享出行“燒錢大戰”已經過去了十年之久。無論是商業熱度還是產業價值，早已不復當年。

誠然，當偌大的共享業務基本盤已經難以為哈啰提供足夠的現金流，流量變現就成了這個企業的現實選擇。尤其是在出行生態飽和、利潤低微的情況下，金融業務的商業化變現速度更快，但也面臨著更強的政策監管。

這似乎是一個十字路口——當出行生態模式逐漸定型，商業估值敘事逐漸平淡，金融業務到底是哈啰業務重心的擴張與偏移，還是模糊品牌戰略、失去科技出行公司定位的一次風險嘗試？

1、流量故事

哈啰出行的故事始于2016年。

當停留在人們記憶中的ofo和摩拜在一線城市開展燒錢大戰時，名不見經傳的哈啰在三四線城市生根，通過“農村包圍城市”的策略避開正面競爭。

這一策略在2018年的行業洗牌中被證明是成功的——隨著ofo破產、摩拜被美團收購，哈啰憑借螞蟻集團的多輪注資幸存下來，并逐漸成長為共享兩輪市場的頭部玩家。

然而，幸存并不意味著盈利，這一點，我們可以從2021年哈啰赴美IPO遞交的招股書窺見端倪。根據哈啰2021年4月遞交的招股書數據，2018年至2020年間，公司累計虧損超過48億元。

彼時，招股書援引艾瑞咨詢數據稱，以2020年總乘坐次數計，哈啰出行（后稱哈啰）是全球最大的兩輪車服務提供商。

目前，哈啰的業務覆蓋全國400多個城市，日均訂單量突破千萬。然而，其核心的兩輪車業務市場滲透率已接近飽和，受限于高昂的維護成本，該業務盈利空間有限。

在公司的報表中，2020年共享兩輪業務（單車+助力車）貢獻了91%的營收，但毛利率僅為6.7%，在扣除高昂的資產折舊和運維成本后，幾乎無法為公司的整體盈利做出實質性貢獻。

這幾乎是整個共享出行都面臨的困境：車輛損耗、調度運維以及城市合規性成本都在成倍的增長，投放的越多，反而公司的成本更高。

公開信息顯示，2021年后，共享單車行業進入存量博弈階段，城市管理部門對投放量實施嚴格管控，漲價空間受限的同時，消費者對于共享出行的價格也越來越敏感。在APP商城，哈啰APP的評論區充斥著消費者對于平臺“亂扣費”的評價信息。

在這種情況下，消費者對于哈啰單一品牌的用戶粘性，或許也并沒有想象中那么高。

2022年4月，公司低調宣布品牌升級，將“哈啰出行”更名為“哈啰”，加速構建“出行+本地生活”生態。

升級至今，哈啰已經基本形成了由共享單車、共享電單車、租車、順風車、換電、Robotaxi、以及金融業務組成的業務線。

（圖 / 哈啰官方微博）

在早期的融資敘事中，以共享單車和共享電單車為代表的共享兩輪是“解決最后一公里出行”的創新業務；而在最新的企業發展中，它已降格為“為其他業務導流”的基礎設施。

這種轉變既是無奈之舉，也是理性選擇：既然無法在共享業務本身實現盈利，不如將其作為流量池，為高毛利的輕資產業務輸送用戶。

然而，流量池并不意味著搶占業務的高地，反而極易在流量的裹挾下遭到“反噬”。

3月15日，央視“3·15”晚會上就曝光部分直播間銷售私自改裝參數超標的電動自行車，存在超速隱患，哈啰便是其中的代表企業之一。節目中，哈啰租電動車省級招商負責人稱有辦法解決上牌難題。

一經晚會曝光，哈啰官方隨即致歉，稱已啟動調查，未授權線下門店用其品牌租賃，將整改審核管理疏漏，及時公布后續進展。

按照哈啰租電動車平臺最新發布的致歉聲明，哈啰稱其電動車租賃業務采取平臺模式，為用戶、商戶提供撮合服務，平臺門店的車輛均為入駐商家自行采購、運營。“平臺從未授權任何門店在線下直接使用哈啰品牌從事相關租賃服務。”

（圖 / 界面新聞官方微信公眾號）

哈啰的回應所透露的一個明顯信息，便是其在業務加盟體系管理上的缺失。

一位行業人士向「創業最前線」透露，電動兩輪車無論是路權還是各項監管方面不及乘用車，線下店更是靠著這些“擦邊球”便利，獲得穩定的客流和收入，哈啰雖然不是實際操作人，但也在管理和約束上存在明顯的漏洞，甚至有助長風氣之嫌。

2、金融業務的極致與風險

“哈啰把自己的路走窄了。”

業內人士的感嘆，道出了哈啰在擴張道路上的心酸。

不僅僅是租賃業務，哈啰業務版圖擴張的道路上頻現“翻車”。

相比于加盟授權運營的租電業務，哈啰在金融領域的布局更是流量變現的極致演繹。

2019年，哈啰上線“臻有錢”助貸平臺，通過連接27家持牌金融機構，將出行場景流量轉化為信貸資產。

其核心模式是“無牌照平臺+持牌資金方+擔保增信方”的三方分利結構：哈啰作為導流方，不承擔信用風險，卻通過技術服務費、會員費、擔保咨詢費等多重收費實現收入最大化。

點開哈啰APP上的“借錢”入口，綜合年化利率（單利）最低4.9%的字樣寫在明顯位置，但是將頁面稍微下滑，就會發現其綜合年化利率（單利）為4.9%-24%。而據「創業最前線」查閱部分借貸用戶的反饋發現，其年化利率均在24%左右，且疊加所謂的會員費、咨詢費等隱藏費用，實際綜合利率早已超過24%。

（圖 / 哈啰APP）

而目前國家規定下民間借貸的利率限額為當年期LPR（貸款利率）的4倍。

有用戶實測顯示，用戶借貸18000元，分12期每期償還1807.83元，實際累計還款金額為21693.96元，核算后的年化利率約為36%，遠高于當年期的一年期LPR（約為14.6%）。

有使用過臻有錢的借貸用戶向「創業最前線」透露，造成整體綜合年化利率高的原因就在于哈啰會在借貸過程中通過《融資咨詢服務合同》《委托擔保合同》等附加協議，將擔保費、咨詢費、會員費等成本轉嫁給借款人。

但根據2025年10月1日起實施的《關于加強商業銀行互聯網助貸業務管理提升金融服務質效的通知》明確規定，平臺運營機構不得以任何形式向借款人收取息費，增信服務費須計入借款人綜合融資成本，且商業銀行只能與名單內的持牌機構合作。

而在2026年3月15日，金融監管總局、央行聯合發布《個人貸款業務明示綜合融資成本規定》中，則進一步要求貸款利息、分期費用、增信服務費、逾期罰息等全部納入綜合融資成本。

這意味著，哈啰現行的收費模式面臨雙重監管壓力：2025年10月的《助貸新規》規范合作模式，2026年8月的《規定》強化成本披露，生存空間進一步收窄的同時，也隨時或將面臨業務清零的風險。

當然，更深層的風險在于品牌聲譽。

截至目前，“臻有錢”在黑貓投訴平臺累計投訴超8千條，主要涉及“不知情扣費”“高利貸”“暴力催收”等問題。

（圖 / 黑貓投訴）

當一家以“綠色出行”為品牌認知的公司，在用戶心中逐漸與“套路貸”畫上等號時，其長期價值無疑將受到嚴重侵蝕：當流量入口缺乏金融牌照和風控能力時，在強監管時代，這種“無照駕駛”的商業模式已難以為繼。

3、技術速成的悲劇

如果說金融業務是哈啰在流量變現路徑上的“深耕”，那么Robotaxi業務則是其技術野心的展現。但不巧的是，迎面而來的安全事故等問題，才是這家兩輪公司不尊重汽車產業發展規律的“苦果”。

2025年6月，哈啰聯合螞蟻集團、寧德時代成立上海造父智能科技有限公司，首期出資超30億元，高調進軍L4級自動駕駛領域。

與這家互聯網風格的企業一致，哈啰的Robotaxi之路也頗具“互聯網風格”：與東風啟辰合作打造HR1車型，采用地平線的自動駕駛軟硬件系統，哈啰僅自研算法和控制系統，意圖“用兩年時間走完其他玩家十年的路”。

同年9月，公司就發布了首款車型HR1，12月初即啟動商業化運營。

（圖 / 哈啰Robotaxi官方微信公眾號）

也就是說，僅不到半年時間，哈啰已經理論上完成了從無到有的一整個商業鏈條布局。

這種輕資產、快迭代的模式在互聯網領域屢試不爽，卻早已在汽車產業造車新勢力時期驗證了失敗，更何況是技術更加密集的自動駕駛領域。

據每日經濟新聞報道，2025年12月6日，一輛哈啰Robotaxi在株洲沿江路斑馬線處撞上兩名行人，造成一人被卷入車底的嚴重事故。事發時地面濕滑，行人騎行滑倒后，車輛未能及時識別倒地目標。

該事故直接導致哈啰在該區域的業務暫停，有專門監管部門進行后續的事件調查。

據每日經濟新聞報道，也有市民反映乘坐哈啰Robotaxi時與社會車輛碰撞，但車輛未緊急制動，而是繼續行駛至終點。

當技術積淀不足、安全冗余不夠時，激進擴張就變成了對公共安全的賭博。

事故后，哈啰雖然迅速暫停了株洲、溧陽兩地的運營業務，但Robotaxi業務卻仍在緊鑼密鼓的開展。2026年2月，哈啰還獲批了廣州路測牌照，但規模已從80輛運營車縮減至10輛測試車。這樣的測試規模直接退回到了技術驗證階段。

（圖 / 哈啰Robotaxi官方微信公眾號）

對比之下，如今進入商業化試運營階段的蘿卜快跑、小馬智行的車隊規模都是千輛級。據行業人士向「創業最前線」透露，運營規模到達千輛級才能靠近盈虧平衡點。

在此之前，哈啰為HR1和其Robotaxi業務制定了時間表為2026年實現HR1的前裝量產下線，2027年部署超過5萬輛Robotaxi車型。同時運營網絡計劃覆蓋超過10個城市，并實現“國際首城”的規模落地，達到萬輛級別的運營規模。

更重要的是，不同于哈啰在其他業務線上的投入，Robotaxi業務一度被外界視為估值敘事的核心支柱，也是企業技術轉型、科技能力的體現。

按照此前哈啰官方發布的消息，其用戶規模已經達到了8億，但用戶的忠誠度和變現效率或許并不如預期。

過度分散的業務線以及獨立運營、管理缺失的部門，未能形成真正的閉環協同。這些顯然都難以成為哈啰的加分項，不足以支撐起40億美元的估值。

早在2021年4月，哈啰出行曾一度向美國SEC提交了招股書，擬于納斯達克上市，計劃通過首次公開募股籌集至多1億美元資金，但僅三個月后就撤回申請。

但從其資本市場動向來看，哈啰的目光一直瞄準上市的目標。

2025年6月，“共享單車第一股”的永安行發布公告，公司控股股東將易主，哈啰聯合創始人、CEO楊磊斥資約15億元，拿下永安行的控制權。

這一舉動被視作哈啰“借殼上市”的跳板，但被該公司否認。

從目前哈啰的業務表現來看，上市的環境并不容樂觀。從財務基本面看，哈啰缺乏穩定的盈利來源：共享業務微利且下滑，金融業務面臨監管清零風險，Robotaxi投入巨大卻遭遇事故停擺，租車業務雖高增長但卻在近期遭受了明顯的合規質疑，這些讓外界對哈啰的管理能力畫上了一個問號。

也有分析人士表示，當前的40億美元，更多是對“出行生態”概念的期權定價，而非對企業內在價值的客觀反映。

哈啰的困境，本質上是互聯網平臺經濟“流量紅利”見頂的縮影。當用戶增長放緩、獲客成本上升、監管日趨嚴格，單純依靠流量變現的模式已難以為繼。

然而，向技術突圍轉型又需要長期的研發投入、人才積累和生態構建，這與互聯網公司的“快”基因存在內在沖突。

未來的哈啰，必須在兩條路徑中做出艱難抉擇。

如果選擇堅守流量變現，就需要接受估值回歸的現實，將業務聚焦于共享兩輪和租車等可控領域，通過精細化運營提升效率，逐步消化歷史虧損；

如果選擇技術突圍，則需要摒棄“速成”心態，在自動駕駛、智能換電等領域進行真正的研發投入，構建自主可控的技術壁壘，哪怕這意味著短期的估值承壓和融資困難。

但無論選擇哪條路徑，哈啰都需要正視一個基本事實：在資本市場逐漸理性的當下，“講故事”的時代已經過去，“交成績”的時代正在到來。

*注：文中題圖及未署名圖片來自界面圖庫。