新國標推動兩輪電動車智能化，“龍蝦”不是九號的解藥

2026年初，科技行業掀起“養蝦”熱潮，不光互聯網公司紛紛上線相關產品，甚至出行企業也希望分一杯羹。

3月12日，九號公司官宣，旗下兩輪電動車行業首發支持OpenClaw接入，可實現復雜問題理解與反饋、定時播報車輛狀態、家庭守護等功能。對此，九號公司表示，“這是九號的一次前沿探索，也是智能電動車邁向下一階段智能化的重要一步。”

作為以“智能化”著稱的出行企業，九號公司對新技術持開放態度無可厚非。不過需要注意的是，OpenClaw的部署難度頗高，最佳應用場景是接管用戶的電腦。正因如此，即便是交互場景更為豐富的智能汽車，目前也尚未接入該技術。

考慮到新國標落地后，兩輪電動車行業面臨較大的下行壓力，九號公司積極布局邊際收益有限的OpenClaw，很大程度上折射出其正面臨不小的增長壓力，亟待通過新技術維系“智能化”品牌心智。

不過隨著市場競爭加劇，僅靠華而不實的“龍蝦”概念，九號公司很難輕松打開想象空間。

01、與小米“斷舍離”后，九號成兩輪電動車企業

如今提起九號，可能很多人仍認為其是一家主營平衡車業務的小米生態鏈企業。事實上，早在2020年上市后，九號就積極轉型，一方面“去小米化”，另一方面探索新業務。

招股書顯示，2017年-2019年，九號營收分別為13.81億元、42.48億元以及45.86億元，小米分別貢獻10.19億元、24.34億元以及24億元，占比分別為73.76%、57.31%和52.33%，堪稱“半壁江山”。

小米固然可以在品牌、渠道等方面深度賦能九號，但高性價比定位，也壓低了九號的利潤空間。招股書顯示，2019年，九號對小米銷售產品的毛利率僅為15.11%，同期九號線下-自主品牌分銷渠道的毛利率高達44.34%。

所謂成也蕭何，敗也蕭何，雖然在小米的幫助下，九號成功打開市場，但由于利潤空間極窄、上游成本居高不下，過去幾年，九號持續深陷虧損泥潭。2017年-2019年，九號歸母凈虧損分別為6.27億元、18.04億元以及4.55億元，合計虧損28.86億元。

登陸資本市場后，為提振投資者信心，九號逐步與小米“斷舍離”。財報顯示，2021年-2024年，小米為九號貢獻的營收占比從32.29%下降至1.01%。可以說，時至今日，即便徹底脫離小米渠道，也不會對九號造成太大的負面影響。

值得注意的是，九號并非靠平衡車產品擺脫對小米的依賴，而是通過切入兩輪電動車賽道，走上了獨立發展的道路。

雖然九號已成為平衡車賽道的翹楚，但由于平衡車定位尷尬，存在安全隱患，行業發展前景并不樂觀，從業者需要直面較低的成長天花板。有鑒于此，2019年末，九號入局兩輪電動車市場。

由于兩輪電動車產品可一定程度復用平衡車的技術、品牌、渠道等資源，短短幾年時間，九號就靠兩輪電動車業務打開成長空間。財報顯示，2020年-2024年，九號兩輪電動車業務營收從4.32億元上漲至72.11億元，營收占比從7.2%上漲至50.8%。

兩輪電動車業務帶動下，九號不僅走出了虧損泥潭，利潤也穩步攀升。2020年-2024年，九號歸母凈利潤分別為0.73億元、4.11億元、4.51億元、5.98億元以及10.84億元。

綜合而言，創業之初，九號確實高度依賴小米，但并未滿足于寄人籬下，登陸資本市場后，為了打開成長空間、吸引投資者關注，其積極進行業務轉型。如今，九號不僅與小米漸行漸遠，甚至逐步成為了一家主營兩輪電動車業務的企業。

02、新國標落地，九號優勢被削弱

眾所周知，中國兩輪電動車行業已發展數十年，競爭格局早已穩定，進入由雅迪、愛瑪等巨頭主導的寡頭時代。在此背景下，九號可以突出重圍，主要因為其采用了差異化競爭策略。

此前，雅迪、愛瑪等頭部企業打造的兩輪電動車更強調工具屬性，主要滿足用戶的短途代步需求。九號則敏銳洞察到，隨著5G、IoT等技術逐漸成熟，兩輪電動車可以通過“智能化”為用戶帶來別具一格的使用體驗。

早在2019年末，入局兩輪電動車賽道之初，九號就推出了真智能1.0系統，支持感應解鎖、座椅檢測、OTA升級等功能。

對此，時任九號董事長兼CEO高祿峰表示，“交通產品的智能化是無法抵抗的趨勢。三年前，九號決定用智能技術重做這個行業，希望通過智能化的技術和功能幫助用戶做減法，讓消費者享受舒適便捷的中短途出行。”

事實證明，九號的“智能化”策略確實切中了部分用戶的剛需。財報顯示，2020年-2024年，九號兩輪電動車銷量從11.43萬輛增長至259.89萬輛。截至2026年1月，九號兩輪電動車中國市場累計出貨量突破1000萬輛。

更重要的是，由于擁有較強的差異化，九號兩輪電動車的議價能力甚至超過了行業巨頭。2024年，九號兩輪電動車業務的毛利率為21.11%。對比而言，同期愛瑪兩輪電動車業務的毛利率為17.58%；雅迪的毛利率僅為15.2%。

如果中國兩輪電動車市場環境一成不變，未來九號很有可能憑借“智能化”成為與雅迪、愛瑪同臺競技的巨頭。然而，2025年9月落地的新版《電動自行車安全技術規范》，極大地削弱了九號的競爭優勢。

新版《電動自行車安全技術規范》不止對兩輪電動車的硬件配置提出了更嚴苛的要求，更致力于推動兩輪電動車實現“智能化”升級。比如，“新國標”規定，兩輪電動車需支持北斗定位、通信、動態安全監測等功能。

在此背景下，“傳統”兩輪電動車巨頭紛紛加碼智能化配置。雅迪推出的新國標車型支持智能防盜系統與App互聯功能；愛瑪打造的新國標車輛則提供全時護GPS+北斗定位系統、智能App互聯、無感解鎖等功能。

“新國標”落地后，由于“智能化”優勢不再明顯，九號兩輪電動車愈發難以說服消費者買單。奧維云網披露的數據顯示，2025年11月，九號兩輪電動車內銷出貨量同比下跌48.8%，跌幅創TOP 10品牌之最。

受兩輪電動車銷量萎靡拖累，九號甚至再次落入了虧損泥潭。財報顯示，2025年，九號歸母凈利潤為17.55億元。然而，其前三季度歸母凈利潤已達17.87億元。這意味著，2025年Q4，九號凈虧損約0.32億元。

03、再無“大單品”，九號大股東“落袋為安”

九號之所以可以在兩輪電動車行業邁入寡頭時代的背景下異軍突起，固然與旗下產品主打“智能化”有直接聯系，另一方面，也是因為2018版國標落地，為其提供了得天獨厚的發展契機。

頒布于2018年5月的《電動自行車安全技術規范》，不光對兩輪電動車的硬件配置做出明確規定，并且設置了3年-5年的過渡期，過渡期滿后，不符合國標規定的兩輪電動車不得上路行駛。

得益于2018版國標，早已邁入存量時代的中國兩輪電動車行業迸發出海量換新紅利。華創證券研報顯示，2014年-2017年，中國兩輪電動車產量連續四年下跌。2018年后，中國兩輪電動車市場開始回暖，2021年產量高達4551萬輛，較2017年的3113萬輛增長46.19%。

隨著換新需求集中釋放，九號得以突破巨頭的圍剿，靠“智能化”優勢，吸引海量消費者買單。

2025年9月，兩輪電動車行業迎來新一輪技術規范。然而，新版國標對于老舊車型的處理方式與2018版國標明顯不同，行業很難借此獲得增長紅利。

雖然2025版國標對兩輪電動車提出了更嚴苛的要求，但僅禁售“舊國標”車輛，不會強制淘汰舊車。消費者已購買上牌，但不符合新國標的車輛，仍可繼續上路。

一方面，2025版國標不會帶來換新紅利，另一方面，為適應新的市場環境，雅迪、愛瑪等兩輪電動車巨頭紛紛加碼智能化配置。凡此種種，決定了接下來九號的兩輪電動車業務需要直面巨大的下行壓力。

或許是因為意識到，僅靠兩輪電動車業務，公司難以打開想象空間，近年來，九號正積極布局全場景智能短途出行生態以及智能服務機器人業務。

然而需要注意的是，九號布局的諸多新業務，不僅市場容量難以與兩輪電動車相提并論，也缺少類似2018版國標落地所催生的發展窗口，很難成長為公司的“第三條曲線”。

比如，2022年-2024年，九號智能服務機器人業務營收分別為1.21億元、2.86億元以及9.8億元，雖然增速不俗，但營收占比分別為1.19%、2.8%以及6.9%，兩年時間僅上漲5.71個百分點。對比而言，2020年-2023年，九號兩輪電動車業務貢獻的營收占比上漲34.2個百分點。

有鑒于兩輪電動車業務面臨巨大下行壓力、新業務難以彰顯想象力，雖然公司的業績穩步增長，九號的大股東卻選擇“落袋為安”。

2025年8月，九號實控人高祿峰、王野控制的5家外資機構以詢價方式轉讓公司1438.9萬份存托憑證，占公司總股本的2%，套現約7.88億元。11月，高祿峰、王野再次通過外資機構，減持九號27.6萬份存托憑證，套現1460.87萬元。

除了高祿峰、王野等實控人，上市以來，紅杉系、小米系等機構股東也紛紛減持九號股份，累計套現數十億元。目前，紅杉系、小米系均已退出九號公司重要股東行列。

總而言之，“龍蝦”熱潮之下，九號兩輪電動車行業首發支持OpenClaw接入，看似彰顯了九號公司對前沿技術持開放態度，但如果從行業維度審視，更像是增長壓力下的無奈試探。

隨著“新國標”落地，兩輪電動車競爭的“賽點”正從硬件配置轉向“智能化”能力。隨著競爭對手補齊短板，九號的比較優勢不再明顯。

為維系“智能化”心智，九號不得不繼續加碼OpenClaw技術。但問題在于，“龍蝦”與兩輪出行場景的關聯度并不高，短期內很難幫助九號打開增長空間。

在此背景下，大股東頻頻減持，一定程度上折射出九號正面臨巨大的不確定性。當原有優勢被稀釋，新技術又無法成為增長引擎時，九號不光難以繼續書寫高速增長神話，甚至需要直面虧損的挑戰。