大眾汽車集團，太通透了

不藏著掖著，直面轉型。

一邊是全球營業利潤腰斬至89億歐元（約711億元人民幣），另一邊是最大單一市場中國的盈利達到預期上限；一邊是燃油車市場份額逆勢擴至22%，另一邊是新能源轉型將進入史無前例的產品大年。

2026年3月10日，大眾汽車集團交出了一份充滿矛盾卻又異常清晰的2025年財報。

《汽車K線》認為，大眾汽車集團這份財報之所以清晰，甚至有些“通透”，在于它毫不掩飾轉型期的陣痛，也毫不含糊地畫出了未來三年的路線圖。

財報發布當日下午，《汽車K線》在大眾汽車集團（中國）總部與該集團中國CFO賀百川采訪交談時感到久違的坦誠。

在這個地緣政治緊張、關稅壁壘高筑、價格戰此起彼伏的汽車“亂紀元”，大眾汽車集團用一組組數據向外界宣告，對全球汽車巨頭而言，燃油車仍是當下的“面包”，中國是明天的決勝戰場，而成本控制將是未來一段時間貫穿始終的生存法則。

01

財報數據顯示，2025年大眾汽車集團銷售收入3219億歐元（約2.57萬億元人民幣），與上年基本持平；但營業利潤為89億歐元（約711億元人民幣），較2024年的191億歐元（約1504億元人民幣）下降53%。

如果只看大眾的財報摘要，這無疑是一份承壓的報告；但如果拆解細節，大眾則展現出了極強的財務定力。

汽車業務凈現金流達到64億歐元（約504億元人民幣），同比增長24%；凈流動性維持在345億歐元（約2716億元人民幣）的健康水平，保持微增。

《汽車K線》認為，在行業寒冬期，現金流比利潤更重要——大眾管理層顯然深諳此道。

大眾汽車集團對業績波動解釋直接：利潤下滑主因是美國關稅、保時捷產品戰略調整費用、匯率波動等一次性及特殊因素影響。

剔除這些，該集團調整后的營業利潤為148億歐元（約1165億元人民幣），利潤率為4.6%。

雖然這離資本市場期待的“高利潤”尚有差距，但《汽車K線》相信，考慮到全球汽車業正在經歷的劇變，能穩住現金流、守住財務底線，本身就是一場勝利。

而這種“定力”的底氣，很大一部分來自中國市場。根據國際投行摩根研報，中國車市會在今年一季度完成筑底。

02

在全球業績承壓的背景下，大眾汽車集團（中國）的表現堪稱“穩壓器”。

2025年，大眾中國在華交付約270萬輛汽車，按權益法核算的營業利潤達到9.58億歐元（約76.6億元人民幣），達到此前5億~10億歐元業績指引區間的上端。

在與筆者的交流中，賀百川對這一數字背后的邏輯進行了解讀。他強調，這一成績是在中國市場“競爭加劇、價格壓力增加”的環境下取得的，實屬不易。

對于能守住利潤底線，賀百川給出了兩個關鍵詞：“份額質量”與“財務控制”。

在盈利水平更高的燃油車市場，大眾交付超過257萬輛汽車，占據超22%的市場份額，進一步鞏固了市場地位。其中，帕薩特（參數丨圖片）、朗逸、速騰、途觀等車型在各自細分市場依然位居前列。

2025年，大眾汽車沒有選擇“以價換量”去新能源紅海中盲目拼殺，而是選擇守好燃油車這一利潤基盤。

“燃油車業務是我們轉型的基礎，但必須做好產品和財務控制。”賀百川坦言，大眾中國實現了嚴格的成本管理，亦有效應對了市場壓力。

03

過去的2023~2025年，是大眾汽車集團“在中國，為中國”戰略密集落地的三年。

這三年，大眾在中國累計投資超過35億歐元（約275億元人民幣）用于建立智能網聯汽車創新中心。“中國對大眾汽車而言不只是一個市場，更是我們打造核心能力、創造長期價值的重要基地。”賀百川如是說。

外界曾擔憂如此巨大的投入，會拖垮大眾在華利潤，但賀百川用數據證明，轉型投入正在轉化為內生效率。

他向《汽車K線》展示了一組極具說服力的數據：研發周期縮短30%，成本優化40%。

通過采用全新的“軟件定義汽車”開發流程，以及本土研發團隊大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）和CARIAD中國的深度協同，新車開發周期從過去的48個月壓縮至約30個月。

另一方面，依托本土電池技術（如磷酸鐵鋰電池）以及專為中國市場研發的CEA（China Electronic Architecture）區域控制電子電氣架構，在CMP平臺上實現了高達40%的成本優化。

04

這意味著什么？

筆者認為，這意味著大眾集團正在擺脫過去傳統跨國車企“全球車改中國特供”的路徑，轉而用中國速度、中國科技和中國供應鏈打造中國車，并以此實現出口。

賀百川還特別提到了一個細節：AI賦能采購。通過引入人工智能進行供應鏈管理和采購決策，大眾中國在采購端的效率提升了10%。

千萬別小看這10%，在年采購額數百億歐元的體量下，這可能轉化為真金白銀的利潤。

目前，大眾在中國已經完成新能源、科技供應鏈、出口三大板塊的基礎搭建。

與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）正在研發系統級芯片，與國軒高科在磷酸鐵鋰電池上的合作已經落地，大眾安徽的出口業務也在規劃之中。目前，大眾正與合資伙伴共同探討更多潛在的出口機會，范圍包括東盟、中東及中亞等市場，與德國總部狼堡做出區隔。

用賀百川的話說：“面對全價值鏈，我們要實現關鍵環節的自主可控。”

2025年，寧德時代凈利潤高達722億元，凈利潤率為17%，車企的利潤正在被上游蠶食。

所以，從這次與賀百川交談筆者發現，以大眾汽車集團為例，我發現不僅是造車，越來越多的上市車企更要在芯片、架構、電池這些曾經被上游蠶食利潤的領域，把主動權握在自己手里。

05

對于2026年，大眾集團給出了極為務實的預期：銷售收入同比增長0%~3%，營業利潤率在4.0%~5.5%，汽車業務凈現金流預計為30億~60億歐元（約236億元-472億元人民幣），略低于2025年。

在中國市場，大眾集團也非常謹慎預計2億~6億歐元。至于為何如此審慎？“2026依然是過渡之年。”賀百川直言。

盡管這一年大眾集團將在中國市場開啟史上最大規模的產品攻勢，推出超過20款涵蓋純電動、插電式混合動力及增程式的新車型，但新產品的投放需要巨大的前期投入，而銷量轉化為利潤存在時間差。

今年20款車型的核心任務非常明確：提升新能源占比，確保新能源增長。財務上，雖然會實現微增，但整體基調是“穩定”。投入依然會存在，新業務的盈利能力還在爬坡期。

因此，他的任務是同時持續推進成本優化工作。

06

大眾汽車集團真正的轉折點被指向2027年。

若無意外，明年中國新能源購置稅減免政策將退出，那時中國車市將重返一個成熟市場。

賀百川對此充滿信心：“2027年會有明顯好轉。隨著新車型度過投入期開始貢獻收益，即使現在市場壓力更大，我們也會穩住，我們對后續的反彈充滿信心。”

這種信心的背后，是大眾對中國市場的深度理解。新一代車型將搭載前沿的L2++輔助駕駛功能，支持城市道路NOA（導航輔助駕駛）和自動泊車 。

更重要的是，這些車是在中國研發、由中國團隊主導、針對中國用戶需求定制的。當大眾補齊了智能化的最后一塊短板，其品牌號召力與規模效應將重新釋放。

《汽車K線》認為，更重要的是，當經濟環境發生變化，消費者更需要靠譜的產品和品牌，而不是那些為了賣車無底線營銷和造車的品牌。

07

從國家對電池實施強制國標，到叫停隱藏式門把手，再到對新車驗證推出強制國標，以及對營銷宣傳加強監管保護消費者……過去一段時間，烏云正在散去，中國汽車產業也正在回歸價值導向。

《汽車K線》之所以說大眾汽車集團“太通透了”，是因為它清晰地看懂了當下汽車業的殘酷真相：燃油車不是包袱，而是現金流和血液；電動化不是口號，而是需要精算的生意；中國市場不是提款機，而是需要重新學習生存法則的戰場。

在全球汽車業百年未有之大變局中，大眾汽車集團選擇了一條最難但也最扎實的路——既要守住每年900萬輛的體量基本盤和中國市場第一跨國車企，又要以創業公司的姿態在中國打磨效率；既要應對美國關稅的突襲，又要算清楚每一顆芯片、每一度電的成本。

2025年大眾汽車集團的財報，或許不是一份光鮮的答卷，卻是一份真誠的作戰地圖。上面清晰地標注著：哪里有利潤（燃油車、現金流）、哪里有戰場（中國、新能源）、哪里有補給（成本優化、本土研發）。

正如賀百川所言，主機廠的利潤不能被上游產業鏈蠶食。大眾汽車集團正在做的，就是通過自主研發磷酸鐵鋰電池、自研系統級芯片、打造CEA架構，在供應鏈的每一個關鍵節點插上自己的旗子。

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對于大眾汽車集團這樣一家體量龐大、戰略清晰的汽車巨輪，2026年的風浪注定會更大。但至少奧博穆、貝瑞德、賀百川這樣的舵手們知道方向在哪，這就能讓水手也知道力氣該往哪使。這或許就是大眾目前最強大的護城河。

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