四季度利潤(rùn)12.5億！11年磨一劍！蔚來(lái)首次單季盈利

11年磨一劍！蔚來(lái)首次單季盈利，不是終點(diǎn)是生死線后的新考驗(yàn)！

3月10日蔚來(lái)發(fā)布的2025年四季度財(cái)報(bào)，估計(jì)讓不少關(guān)注新能源的人意外——成立11年，這家一直被質(zhì)疑“燒錢”“換電模式走不通”的車企，終于實(shí)現(xiàn)了首次單季度盈利，四季度經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)12.5億元，現(xiàn)金儲(chǔ)備沖到459億元，還給出了近乎翻倍的2026年一季度增長(zhǎng)指引。

梳理完財(cái)報(bào)和電話會(huì)信息，我覺得這不是蔚來(lái)的“高光時(shí)刻”，更像是它剛跨過生死線，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。

先說說大家最關(guān)心的盈利，這可不是靠“摳成本”“偶然收益”湊出來(lái)的。

四季度蔚來(lái)交付了12.48萬(wàn)輛車，營(yíng)收346.5億元， both創(chuàng)下歷史新高，更關(guān)鍵的是整車毛利率達(dá)到18.1%，接近行業(yè)頭部水平，就連之前被看作“包袱”的換電相關(guān)業(yè)務(wù)，也連續(xù)三個(gè)季度盈利了。

這說明蔚來(lái)的盈利是全鏈路的提升，NT3.0平臺(tái)的規(guī)模效應(yīng)起來(lái)了，供應(yīng)鏈和生產(chǎn)效率也跟上了，不再是靠融資續(xù)命的狀態(tài)。

很多人覺得蔚來(lái)盈利了就穩(wěn)了，但其實(shí)不然。

雖然四季度賺了，但2025年全年凈虧損還有149.43億元，累計(jì)虧損更是接近千億。

而且這份盈利的根基還很薄弱，一方面是高端車型ES8銷量占比提升（毛利率接近25%）拉高了整體利潤(rùn)，另一方面是研發(fā)、銷售費(fèi)用同比大幅下降，這種“降本增效”的空間總有上限，后續(xù)能不能持續(xù)盈利，還是個(gè)未知數(shù)。

更有意思的是蔚來(lái)的底氣和野心。財(cái)報(bào)里給出的2026年一季度交付指引是8-8.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90%以上，營(yíng)收指引也翻倍增長(zhǎng)，李斌更是宣布蔚來(lái)進(jìn)入“第三個(gè)發(fā)展階段”，要開啟高速增長(zhǎng)。

但這份激進(jìn)指引背后，壓力也不小——1-2月蔚來(lái)只交付了4.8萬(wàn)輛，3月要完成3.2-3.5萬(wàn)輛才能達(dá)標(biāo)，難度可想而知。

最值得琢磨的，是蔚來(lái)堅(jiān)持了8年的換電模式，終于被驗(yàn)證了商業(yè)可行性。

之前一直有人說換電是“燒錢無(wú)底洞”，但現(xiàn)在換電業(yè)務(wù)不僅盈利，還成了蔚來(lái)的護(hù)城河。

李斌在電話會(huì)上說，換電不只是補(bǔ)能，還能解決車電壽命不一的問題，甚至能當(dāng)分布式儲(chǔ)能設(shè)施，這確實(shí)是其他車企沒有的差異化優(yōu)勢(shì)，也是蔚來(lái)能在高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。

不過也要清醒看待，蔚來(lái)的前路依然坎坷。

供應(yīng)鏈端，銅和碳酸鋰開始漲價(jià)，會(huì)直接擠壓毛利空間；行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，高端純電市場(chǎng)的對(duì)手也在發(fā)力；而且蔚來(lái)的第二款5nm芯片剛流片，輔助駕駛還要靠后續(xù)版本升級(jí)，這些都需要持續(xù)投入。

所謂的“盈利”，更像是蔚來(lái)拿到了新能源決賽圈的入場(chǎng)券，而不是已經(jīng)鎖定了勝局。

說到底，蔚來(lái)的首次單季盈利，不僅是它自己的里程碑，也給新能源行業(yè)提了個(gè)醒：靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)換規(guī)模走不遠(yuǎn)，堅(jiān)持差異化路線、打磨體系能力，才能穿越周期。

但對(duì)蔚來(lái)來(lái)說，這只是跨過了生死線，2026年能不能實(shí)現(xiàn)全年盈利，能不能穩(wěn)住增長(zhǎng)勢(shì)頭，能不能把換電和芯片的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力，才是真正的考驗(yàn)。

我們普通人能做的，就是靜觀其變，看看這家“倔強(qiáng)”的車企，能不能在決賽圈走得更遠(yuǎn)。