利潤(rùn)腰斬、裁員 5 萬(wàn)：大眾的 2025，不是寒冬是換軌

大眾發(fā)了2025年財(cái)報(bào)，最扎眼的數(shù)字是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)89億歐元，同比下滑53%。

乍一看挺嚇人，但仔細(xì)拆解，真正有意思的不是這個(gè)“腰斬”，而是數(shù)字背后的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題——以及大眾正在做的那些“慢但必須做”的事。

先看原因。官方解釋有三條：美國(guó)關(guān)稅、保時(shí)捷產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整費(fèi)用、匯率波動(dòng)。

前兩條是外部環(huán)境和內(nèi)部決策成本，但為什么這些因素能對(duì)一家年?duì)I收3200多億歐元的巨頭造成這么大影響？

答案很簡(jiǎn)單：大眾的盈利結(jié)構(gòu)對(duì)單一市場(chǎng)和單一品牌依賴(lài)過(guò)高。保時(shí)捷是集團(tuán)的利潤(rùn)奶牛，戰(zhàn)略調(diào)整一有風(fēng)吹草動(dòng)，財(cái)報(bào)上立馬見(jiàn)顏色。

中國(guó)市場(chǎng)占大眾全球銷(xiāo)量近三分之一，下滑8%直接拖累整體表現(xiàn)。

再看銷(xiāo)量。全球約900萬(wàn)輛，和上年基本持平。歐洲微增4%，南美、中東、非洲都漲了10%左右，說(shuō)明傳統(tǒng)市場(chǎng)和非主流市場(chǎng)的增長(zhǎng)還在。

但北美和中國(guó)分別下滑10%和8%，這兩個(gè)市場(chǎng)恰恰是未來(lái)增長(zhǎng)的關(guān)鍵。

中國(guó)方面，270萬(wàn)輛的交付量雖然還是“外資第一”，但中國(guó)本土新能源品牌的擠壓效應(yīng)已經(jīng)非常明顯。

更值得警惕的是，這種擠壓不是暫時(shí)的，而是結(jié)構(gòu)性的——中國(guó)品牌在產(chǎn)品定義、迭代速度、智能化體驗(yàn)上已經(jīng)建立起代際優(yōu)勢(shì)。

奧博穆在業(yè)績(jī)會(huì)上說(shuō)了一句話，值得反復(fù)琢磨：“過(guò)去的商業(yè)模式已不再適用。”這話不是客套，是實(shí)打?qū)嵉淖晕以\斷。

大眾在德國(guó)的成本結(jié)構(gòu)太高，高到需要砍掉5萬(wàn)個(gè)崗位來(lái)續(xù)命。到2030年要裁5萬(wàn)人，去年已經(jīng)減了1.56萬(wàn)。

成本控制確實(shí)有效，去年省了10億歐，目標(biāo)是2030年省60億歐。但問(wèn)題是，光靠省錢(qián)能解決根本問(wèn)題嗎？

注意一個(gè)細(xì)節(jié)：大眾在財(cái)報(bào)里特意強(qiáng)調(diào)了剔除特殊因素后的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率是4.6%，剔除關(guān)稅影響后是5.5%。為什么要強(qiáng)調(diào)？因?yàn)?.6%這個(gè)數(shù)字，離他們2030年8%-10%的目標(biāo)太遠(yuǎn)了。首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz說(shuō)得直白：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”

那怎么辦？?jī)蓷l腿走路。

一條腿是降本。除了德國(guó)裁員，大眾還在全球范圍內(nèi)做供應(yīng)鏈整合、平臺(tái)化協(xié)同。

CMP平臺(tái)成本優(yōu)化40%，這個(gè)數(shù)字不是隨便寫(xiě)的，意味著未來(lái)新車(chē)在保證品質(zhì)的前提下，有更大的定價(jià)靈活性。

另一條腿是提速，尤其是中國(guó)市場(chǎng)。

大眾在中國(guó)的動(dòng)作其實(shí)挺快。VCTC本土研發(fā)體系建立后，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期縮短30%。

今年要上超20款新車(chē)，純電、插混、增程全覆蓋，到2027年底推30款。這個(gè)節(jié)奏放在合資陣營(yíng)里算激進(jìn)，但跟中國(guó)品牌比，還是慢了半拍。

更關(guān)鍵的是，奧博穆提到一個(gè)點(diǎn)值得注意：“我們?cè)谥袊?guó)開(kāi)發(fā)的模式還使我們得以發(fā)掘新市場(chǎng)中的出口機(jī)遇。”

意思是，中國(guó)團(tuán)隊(duì)研發(fā)的產(chǎn)品，未來(lái)可能反向輸出到其他市場(chǎng)。這在過(guò)去是不可想象的。

還有個(gè)隱藏信息：大眾在華燃油車(chē)市場(chǎng)份額還占22%以上，這塊基本盤(pán)還在。而且按權(quán)益法核算的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)約9.58億歐元，達(dá)到業(yè)績(jī)指引上端。

說(shuō)明雖然銷(xiāo)量下滑，但賺錢(qián)能力還在。

問(wèn)題是，這塊利潤(rùn)能撐多久？燃油車(chē)市場(chǎng)每年都在縮水，大眾需要用這塊利潤(rùn)去換時(shí)間，換電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)成長(zhǎng)起來(lái)的時(shí)間。

最后說(shuō)說(shuō)那個(gè)“5萬(wàn)人裁員”。這個(gè)數(shù)字看著嚇人，但仔細(xì)看，不是一次性裁員，是到2030年的累計(jì)減員，包括奧迪、保時(shí)捷和軟件子公司。

而且大眾去年已經(jīng)減了1.56萬(wàn)人，說(shuō)明這事早就開(kāi)始了。

德國(guó)的高福利、高成本結(jié)構(gòu)，在燃油車(chē)時(shí)代是護(hù)城河，在電動(dòng)車(chē)時(shí)代變成了負(fù)擔(dān)。裁員是最痛苦但最直接的辦法。

大眾的財(cái)報(bào)讀下來(lái)，最大的感受是：這家巨頭知道自己病了，也開(kāi)了藥方，但藥效要等。

利潤(rùn)腰斬不可怕，可怕的是藥還沒(méi)起效的時(shí)候，病情又加重了。2026年大眾預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率4%到5.5%，這個(gè)預(yù)期本身就說(shuō)明，管理層對(duì)短期內(nèi)的改善不抱幻想。

說(shuō)回中國(guó)市場(chǎng)。大眾接下來(lái)要面對(duì)的不只是比亞迪、吉利、蔚小理，還有華為、小米這些帶著跨界思維入局的玩家。

30款新車(chē)聽(tīng)起來(lái)很多，但真正關(guān)鍵的是，這些車(chē)能不能讓中國(guó)消費(fèi)者覺(jué)得“值”。如果還是過(guò)去那種“德系品質(zhì)+本土化優(yōu)化”的老思路，可能行不通了。

奧博穆提到，中國(guó)汽車(chē)品牌加速布局歐洲，大眾必須做好準(zhǔn)備。這話反過(guò)來(lái)也成立：中國(guó)品牌在德國(guó)人門(mén)口練肌肉，大眾在中國(guó)也得打起精神。

競(jìng)爭(zhēng)是最好的清醒劑。