炸了兩次還沒入軌：日本太空一號再次失敗

當?shù)貢r間2026年3月5日上午11時11分，日本商業(yè)航天初創(chuàng)公司"太空一號"（SPACE ONE）在和歌山縣串本町的紀伊太空發(fā)射場，實施了凱洛斯（KAIROS）火箭3號機的第三次發(fā)射。火箭點火升空，但隨即在空中發(fā)生劇烈旋轉，無法保持正常飛行姿態(tài)。太空一號公司隨即宣布：判斷難以達成任務目標，飛行終止系統(tǒng)再次介入，發(fā)射任務失敗。這是太空一號自成立以來連續(xù)第三次發(fā)射失敗。

事實上，這一天的失敗來得格外沉重，因為就在前一天——3月4日，凱洛斯-3號剛剛經歷了一次有驚無險的中止。當天上午，倒計時進行至30秒時，發(fā)射控制系統(tǒng)檢測到定位衛(wèi)星信號接收不穩(wěn)定，安全系統(tǒng)自動觸發(fā)，當天發(fā)射緊急中止，但箭體本身未發(fā)現(xiàn)故障。太空一號公司隨即將發(fā)射窗口推遲至次日。那一天，發(fā)射場周邊已有大量媒體和觀眾守候，甚至有專門組織的觀摩團。現(xiàn)場參觀入場券1600張早已售罄，日本多個城市同步架設大屏直播。人們以為，第三次總該行了。

結果還是沒行。三發(fā)三炸，零次入軌。這家號稱要每年發(fā)射20次、成為日本首家商業(yè)入軌公司的企業(yè)，用三枚火箭，在相同的土地上，反復寫下商業(yè)航天最沉痛的注腳。

一、三次失敗，三個不同的原因

搞航天的人都明白，火箭不是"差不多就行"的活兒，它是一件每個細節(jié)都不能差的系統(tǒng)工程。我來梳理一下太空一號三次失敗的技術原因，讓大家看清楚問題出在哪里。

第一次：凱洛斯-1號，2024年3月13日，飛了約5秒。事后調查顯示，問題出在一級固體發(fā)動機的推力上。地面縮比試驗中，燃速測量發(fā)生了誤差，導致工程師對發(fā)動機實際推力的預估偏高——預計能使出100分的力，實際只使出了80分。火箭搭載的自主飛行終止系統(tǒng)（AFTS）判定飛行狀態(tài)偏離安全包線，在5秒后執(zhí)行自毀。

第二次：凱洛斯-2號，2024年12月18日，飛了約3分7秒。這次走得更遠，但結局相同。問題出在一子級飛行階段：一級搖擺結構控制出現(xiàn)故障，火箭在一子級飛行段便已出現(xiàn)螺旋偏轉，完成分離后，二級接手了一個姿態(tài)已經嚴重偏斜的狀態(tài)，無法糾正，AFTS再次介入自毀。隨箭搭載的5顆衛(wèi)星與一尊佛像，一同消失在空中。

第三次：凱洛斯-3號，2026年3月5日，升空即旋轉失控。3號機在經歷了兩次此前失敗的歸零整改后再度出發(fā)，此次搭載臺灣國家太空中心衛(wèi)星在內的共5顆衛(wèi)星。然而火箭升空后旋即出現(xiàn)劇烈旋轉，從現(xiàn)場畫面和太空一號公司的初步通報看，火箭再次無法維持正確飛行姿態(tài)，AFTS第三次介入終止飛行。具體技術原因有待官方正式發(fā)布調查結論，但在升空初段即發(fā)生旋轉失控，指向問題很可能仍集中在姿態(tài)控制系統(tǒng)和推進系統(tǒng)的協(xié)調配合上。

總結下來：第一次是算錯了推力，第二次是控制系統(tǒng)沒扛住，第三次依然是姿態(tài)失控。前兩次失敗的根本原因，是研制過程中地面驗證不夠扎實；三次失敗連續(xù)發(fā)生，則說明太空一號的系統(tǒng)性研制問題尚未從根本上解決，改進措施未能在真實飛行環(huán)境中奏效。

二、太空一號的野心，與現(xiàn)實之間差了多遠

太空一號成立于2018年，背后站著佳能電子、IHI航空航天、清水建設、日本政策銀行等一批大牌投資方，陣容豪華。它的目標是成為日本首家將衛(wèi)星送入軌道的私營航天公司，并計劃每年發(fā)射20次，形成規(guī)模化的"太空快遞"服務。這一愿景，在日本政府將太空產業(yè)規(guī)模目標定為2030年達8萬億日元（約520億美元）的大背景下，看起來順理成章。日本不缺精密制造能力，不缺資本，不缺市場需求，也不缺政府支持。

但航天這件事，資本和政策可以給你搭臺，真正把火箭送上天的，是一次次踏踏實實的技術驗證。凱洛斯火箭采用四級串聯(lián)構型，全長約18米，直徑約1.35米，重約23噸，近地軌道運載能力250公斤，設計上并不復雜。但三次失敗說明，太空一號對"入軌難度"的估計，一再偏低。小型固體火箭看起來技術路徑簡單，但發(fā)動機燃速、分級分離、姿態(tài)控制……每一個環(huán)節(jié)都可能在飛行的幾分鐘里給你一個意外。SpaceX的獵鷹-1早期也連續(xù)三次失敗，但它在每次失敗后完成了真實的數(shù)據(jù)歸零，扎扎實實重建了系統(tǒng)。太空一號三次的技術原因各有差異，而核心問題卻始終指向同一個方向：驗證不足。

三、這對全球商業(yè)航天意味著什么

看完太空一號的三次失敗，我腦子里轉的不只是日本商業(yè)航天的問題，而是整個行業(yè)共同面對的一道考題。當前全球商業(yè)航天正處于爆發(fā)期——美國有SpaceX一騎絕塵，中國有朱雀、天龍、引力等一批民營火箭快速跟進，歐洲、日本、印度也在奮力入場。大家都在講"低成本"、"高頻發(fā)射"、"快速迭代"。但有一個問題被反復忽視：速度和可靠性之間，存在真實的張力，而這個張力一旦處理不好，代價是以枚火箭計算的。

太空一號的失敗，是驗證工作在壓力下打了折扣的結果，這不是日本獨有的問題。近兩年，全球商業(yè)航天都有類似的教訓在不斷積累。高強度的發(fā)射節(jié)奏，會讓每一個環(huán)節(jié)的質量管控都承受壓力。正因為如此，我有幾方面的思考想說出來，不一定全對，但希望對行業(yè)的朋友們有一點參考價值。

四、幾點思考

其一：地面驗證不能省，這是性命攸關的底線。太空一號第一次失敗的根源，是縮比試驗的燃速測量出了偏差。這聽起來是個小問題，但在火箭上，它就是5秒后的爆炸。商業(yè)航天追求快速迭代，可以容忍失敗，但"容忍失敗"不等于"省略驗證"。每一次入軌前，固體發(fā)動機的推力曲線、控制系統(tǒng)的姿態(tài)響應，都必須經過充分的地面仿真和實物測試。SpaceX之所以能實現(xiàn)獵鷹-9超過300次一子級回收，背后是幾百次發(fā)動機全程試車和數(shù)以萬計的仿真工況積累。這條路沒有捷徑。

其二：安全系統(tǒng)是雙刃劍，閾值設定需要更多飛行數(shù)據(jù)支撐。凱洛斯-1號的AFTS設計是正確的——失控的火箭必須終止飛行，這是保護地面人員安全的基本要求。但如何在安全與任務成功之間找到合理平衡，需要真實飛行數(shù)據(jù)的不斷校準。首飛階段保守一點是正確的，但必須同步建立數(shù)據(jù)反饋機制，讓每次飛行都能喂養(yǎng)更精準的安全判決模型，而不是在三次失敗之后仍找不到可靠的閉環(huán)。

其三：商業(yè)航天的節(jié)奏，不能以犧牲系統(tǒng)集成測試為代價。凱洛斯-2號和3號的失敗，都暴露出一級飛行段姿態(tài)控制的問題。這類問題往往不是哪一個單機部件有問題，而是整個系統(tǒng)在真實飛行力學環(huán)境下的集成響應出了偏差——地面測試很難完全復現(xiàn)這種狀態(tài)。但這不是放棄測試的理由，而是要把系統(tǒng)級的聯(lián)調聯(lián)試做得更充分、更貼近飛行工況。對商業(yè)航天來說，節(jié)省時間和成本的沖動是真實存在的，但省掉聯(lián)合測試的代價，往往比省下的成本高出十倍。

五、失敗不是終點，但三次失敗需要重建一切

我無意嘲笑太空一號。商業(yè)航天本來就是一件高風險、高門檻的事，太空一號的工程師們是真正在做一件很難的事情，我對他們的勇氣是尊重的。但三次失敗之后，不能再用"商業(yè)航天允許失敗"來一帶而過了。SpaceX獵鷹-1連續(xù)三次失敗后，馬斯克用最后一筆資金完成了第四次發(fā)射并成功入軌——但那四次失敗之間，每一次都完成了真正的技術歸零，都找到了新的問題并解決了它。三次失敗，三個技術原因，說明太空一號面對的不是一個反復出現(xiàn)的故障，而是系統(tǒng)性的研制流程需要重建。

太空一號下一步必須做的，是真正意義上的全面歸零：不只是找到這次飛行為什么旋轉失控，而是重新審視整個研制體系——從地面驗證覆蓋度，到系統(tǒng)集成測試流程，再到飛行終止系統(tǒng)閾值設定的數(shù)據(jù)基礎。只有拿出真實數(shù)據(jù)，才能重新贏得投資方、客戶和整個行業(yè)的信心。對于全球商業(yè)航天行業(yè)而言，太空一號的教訓提醒我們：資本的耐心是有限的，但技術的積累必須是足夠的。快，是商業(yè)航天的基因；但在可靠性這件事上，急不得，也省不得。

作者簡介

蔣鵬飛，科普中國專家、中國科普作家、北京神飛航天應用技術研究院副院長。長期從事商業(yè)衛(wèi)星系統(tǒng)研制與航天科普工作，《你好人類：逆光行動》作者，"蔣院長講航天"科普新媒體矩陣主理人，在人民日報、頂端新聞、抖音、視頻號等20個平臺開設專欄，累計觸達受眾超1.5億人次。

編輯：黃河 審校：東風