倒閉大甩賣，中國買爆全球汽車工廠

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

當下，諸多國際汽車巨頭的工廠紛紛陷入關停甚至倒閉的困境，昔日繁忙的生產基地逐漸淪為閑置資產。

日產汽車便是其中的典型代表。

這家公司計劃在全球17家制造工廠中關停7家工廠，核心目標是在截至2028年3月31日的財年內，削減約250萬—300萬輛的過剩產能。

大眾汽車集團的產能收縮同樣早有布局。

早在2024年年底，大眾汽車集團便宣布將在德國關閉至少3家工廠，但迫于多方壓力，最終放棄了徹底關停的計劃，并試圖為德累斯頓、奧斯納布呂克2家工廠尋找新的用途。

其他巨頭的收縮動作亦接連不斷。

2024年11月，Stellantis宣布關停沃克斯豪爾位于英國盧頓的歷史悠久的商用車工廠，并將英國境內所有廂式貨車生產轉移至柴郡埃爾斯米爾港的工廠。

2025年3月，最后一輛Vivaro廂式貨車在盧頓工廠下線，正式終結了這座工廠長達120年的生產歷史。

Stellantis最后一輛Vivaro廂式貨車于3月28日格林尼治標準時間12點18分駛下生產線

Stellantis還曾暫時關停位于加拿大安大略省溫莎的組裝廠兩周，并暫停墨西哥托盧卡工廠運營一個月，直接影響了5400名工人。

2025年上半年，該集團更是將北美地區的汽車出貨量削減了23%。

通用汽車已在2025年10月21日正式宣布永久停止英格索爾CAMI工廠的BrightDrop電動送貨車生產，且不轉移至其他工廠。

2026年2月2日，它位于安大略省奧沙瓦的工廠如期取消一個班次，恢復兩班制。約500名員工受影響，供應鏈預計額外減少700崗位。

加拿大安大略省奧沙瓦市的通用汽車裝配廠

此前，自2026年1月5日起，通用汽車與LG新能源合資運營的、位于俄亥俄州和田納西州的兩家美國電池工廠，將暫停生產六個月。

除此之外，福特將在2032年關閉德國薩爾路易工廠；更早之前，梅賽德斯-奔馳陸續關閉了在巴西、法國、俄羅斯等地的工廠。

即使在東南亞這個增量市場中，也有巨頭因競爭力不足而導致產能退出。鈴木因銷量持續低迷，在2025年年底將泰國羅勇府的汽車工廠賣給了福特汽車。

然而，正當傳統巨頭深陷“去產能泥潭”之際，中國車企卻從這份全球產能“遺產清單”中，敏銳捕捉到一條借力既有工業資產、實現本土化躍升的“近道”——他們放棄的，恰恰是中國車企要拿下的。

中國車企的戰略機遇

一般而言，汽車工廠的產能利用率盈虧平衡點在75%到85%之間。而在汽車工業老區，即歐美地區，汽車行業的產能利用率呈下滑狀態。

美國聯邦儲備系統理事會發布的統計數據顯示，2025年美國汽車及零部件產能利用率始終在60%—70%區間震蕩，季度末受產銷旺季影響略有回升，但始終未突破70%。

同期，美國汽車和輕型機動車輛的產能利用率約為65%，與汽車及零部件產能利用率趨勢基本一致，略低于整體水平，月度波動幅度在3—5個百分點。

注：美國汽車及零部件產能利用率月度統計數據

注：美國汽車和輕型機動車輛產能利用率月度統計數據

北美其他國家的汽車產能也呈現明顯收縮態勢。

西安大略大學非營利性智庫“先進制造網絡”的研究顯示，2016年加拿大汽車組裝量為230萬輛，到2025年這一數字將降至120萬輛，近乎腰斬。

加拿大統計局最新發布的《制造業月度調查》也顯示，加拿大制造業整體產能利用率（未經季節性調整）從2025年10月的80.4%下降至11月的78.7%，其中運輸設備制造行業降幅最為明顯，達6.4%。

位于安大略省溫莎市的溫莎組裝廠

墨西哥的情況則較為特殊。根據墨西哥國家統計局（INEGI）的數據，2025年7月該國汽車行業產能利用率為88.1%。

看似高于盈虧平衡點，但回顧歷史數據可見，2023年其汽車制造月產能利用率曾達到98.7%，超過2022年創下的95.8%月度峰值，說明當前墨西哥汽車行業整體產能仍未完全釋放，部分工廠仍面臨閑置壓力。

歐洲市場的產能閑置問題更為突出，許多仍在運營的工廠產能嚴重過剩。

AlixPartners的數據顯示，2025年歐洲汽車行業平均產能利用率僅為55%，遠低于75%—85%的盈虧平衡點，多數工廠長期處于虧損狀態。

這家咨詢公司測算，若所有汽車制造商合理利用彼此工廠資源、優化產能配置，歐洲市場需關閉8家工廠，才能達到可持續的產能水平。

而產能嚴重閑置的核心原因，與車企電動化轉型受阻密切相關。

燃油車與電動汽車的生產模式存在巨大差異，原有燃油車工廠難以快速適配電動化生產需求，而新建電動汽車工廠又需要投入巨額資金，這種轉型“兩難”局面直接拖累了行業產能利用率，進一步加速了部分老舊工廠的關停進程。

與此同時，電動汽車銷量增長速度不及預期、行業監管政策不斷收緊，也讓車企的產品規劃變得愈發困難。

在這種充滿不確定性的行業前景下，車企為了有效規避與消費者之間出現“供需錯配”問題，不得不努力調整產能策略。

車企會選擇關停低效運營的工廠，集中資源保障剩余工廠實現滿負荷運轉。同時，通過建設柔性生產線，根據市場訂單在多種動力車型之間無縫切換，有效避免因單一車型滯銷導致工廠陷入癱瘓。

值得注意的是，這種生產策略雖然很好地保持了生產靈活性，但并不是最高效的生產方式。

純電動或純燃油汽車工廠的生產效率，通常高于具備多種推進系統的綜合型工廠，這種效率與靈活性之間的矛盾，進一步拖累了行業產能利用率。

與歐美收縮形成鮮明對比的是，中國車企正以前所未有的速度拓展全球市場。

2025年，中國汽車出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，連續三年位居全球第一，相當于每天近2萬輛中國品牌汽車駛向海外。

以墨西哥市場為例，2018年中國汽車品牌在該市場的存在感幾乎為零，而如今已占據近20%的市場份額。

中國汽車品牌在歐洲的增長速度同樣驚人。根據市場研究公司Dataforce的數據，2025年12月中國品牌在歐洲汽車市場占據9.5%的份額，季度銷量首次超過包括起亞在內的韓國競爭對手。

如此快速的市場滲透，讓中國車企具備了承接全球閑置產能的能力，得以將巨頭們的“產能危機”，轉化為自身實現全球化本土化發展的“入局契機”。

同時，中國車企在海外的擴張早已超出傳統汽車強國的心理預期。為遏制本土制造業被邊緣化，政策信號明確：市場可開放，制造必須本地化。

美國通過《通脹削減法案》對本土生產的電動汽車提供高額稅收抵免，但要求車輛需在北美組裝、電池組件和關鍵原材料本土化比例達標，且排除含有中國電池供應鏈的車型資格，使中國電動汽車無法享受補貼。

歐盟過去幾年一直致力于保護本土制造商免受中國沖擊。如今，其策略正在升級：不再單純依賴關稅壁壘，而是推動立法引導“技術換市場”。

2026年3月4日正式出臺的《工業加速器法案》明確提出，外國投資——尤其是電池和清潔技術領域——必須伴隨技術轉讓和本地勞動力技能培訓。

根據提案草案，未來外資車企若想在歐盟銷售汽車，須滿足本地采購比例、雇傭歐盟工人等條件，同時簡化合規企業的審批流程。

據羅蘭貝格報告，2025年中國品牌海外本土化率（海外產量/海外銷量）僅約30%，遠低于歐美日車企超80%的水平。

縮小這一差距，加速本地化，已成為從中國車企“出口大國”邁向“全球制造商”的關鍵。

中國車企如何操作

整體來看，中國車企通過收購、合資、代工、綠地等靈活路徑，實現本土化生產布局。

01收購

最早開啟收購模式的是20世紀初上汽集團和南汽集團對英國MG羅孚的收購，但當時更多是為了獲得技術而主要并非海外擴張。后來吉利對沃爾沃的整體收購則更進一層，成為中國車企可遇不可求的歷史性舉措。

時至今日，收購閑置工廠成為中國車企切入海外市場的重要方式，核心在于獲取工廠現成的土地、廠房、設備、資質，跳過新建工廠的審批、環評、認證流程，大幅縮短本土化周期。

在東南亞、拉美、南非等發展中市場，政策環境相對友好、供應鏈基礎逐步完善，全資收購成為中國車企的主流選擇，這種模式能讓企業完全掌控技術、品牌與利潤分配，實現自主化發展。

《汽車商業評論》認為，最典型的例子是2020年長城汽車對通用泰國羅勇府整車廠與動力總成廠的收購。羅勇府作為東南亞汽車產業核心區，擁有20世紀60年代便積累的供應商和技術工人資源，且處于泰國“東部經濟走廊”政策紅利區，長城借此快速切入東盟右舵車市場。

長城一度想通過這種辦法快速進入印度市場。2020年1月，它與通用汽車簽署收購塔里岡工廠協議，最終因印度收緊中資投資政策，雙方只能在2022年中止交易。

巴西也是包括長城在內的中國車企發起閑置資產收購的重點國家。2021年8月，長城收購位于巴西圣保羅州伊拉塞馬波利斯市的1座閑置的奔馳整車工廠，在對其進行智能化、電動化改造后，2025年8月正式投產。

巴西總統盧拉見證長城汽車巴西工廠竣工投產

2026年1月，奇瑞對南非日產羅斯林工廠的收購是典型案例。此次收購不僅全盤接手土地、廠房及沖壓車間等硬資產，更收獲了通過ISO和TüV認證的質量體系，以及與工會、監管部門的成熟協作機制，這些“軟資產”成為奇瑞輻射非洲市場的關鍵。

之前盛傳奇瑞將要收購大眾汽車在德國下薩克森州的奧斯納布呂克工廠，如果成功，這將成為中國車企首次進駐德國汽車工業核心區的標志性動作。奇瑞計劃在此生產全新高端品牌Lepas，依托德國本土制造基礎，提升品牌在歐洲高端市場的認可度。

02合資

收購是獨資實現海外生產的重要方式，中國車企早期比較也青睞這種方式，但是不少也遭遇挫折。

2014年，奇瑞巴西獨資工廠投產后，便因語言障礙、文化隔閡，以及對當地工會體系、薪酬法規的不熟悉，一度引發罷工事件，陷入經營困境。

直至2017年，奇瑞轉向與巴西CAOA集團成立合資公司，依托合作伙伴的本土經驗調整產品策略、提升供應鏈本地化水平，才成功扭轉頹勢。

2024年，為了進軍歐洲市場，奇瑞在西班牙進一步優化本土化模式，與埃布羅公司合資后，僅用半年時間便重啟日產關閉的巴塞羅那工廠與渠道建設，實現了中西團隊在文化理念與運營模式上的高效融合。這也是中國自主品牌首個歐洲整車生產基地。

面對政策壁壘，上汽在印度也不得不采取“收購轉合資”的策略。2017年上汽全資收購通用Halol工廠后，因當地審批受阻，于2024年引入印度JSW集團作為戰略投資者，將工廠轉為合資模式。

整體上，合資模式既規避了獨資建廠的高額資金投入，又能借助合作方的本土優勢快速打開市場。

吉利是合資模式的深度踐行者。2017年收購馬來西亞寶騰49.9%股份后，通過輸出技術、管理和車型，推動寶騰從連年虧損實現2019年扭虧為盈，2018—2024年連續六年穩居馬來西亞市場銷量第二，2025年前三季度銷量達12.09萬輛。

位于公司總部內的Proton展廳

雙方更在丹戎馬林共建汽車高科技谷，被馬來西亞列為國家重點項目，預計形成50萬輛整車產能，帶動超15萬個價值鏈就業崗位，實現從單一生產合作到產業鏈共建的升級。

并且，吉利先后與雷諾在韓國、巴西達成技術換股權合作，無需新建工廠即可利用雷諾現有產能，實現車型本地化生產并出口周邊市場，精準適配不同區域的市場需求。

零跑與Stellantis在西班牙薩拉戈薩工廠的合資，更是瞄準歐洲新能源市場的精準布局，雙方成立“零跑國際”合資公司，零跑借助Stellantis的本土產能，實現首款全球化車型B10的歐洲投產。

《汽車商業評論》了解到，北汽集團、鄭州日產與安徽卡羅特三方聯合投資西班牙利納雷斯工廠進一步拓展歐洲市場份額。

合資模式在復雜市場環境中展現出極強的適配性，它既精準滿足當地監管要求，又實現快速落地投產，大幅降低市場進入成本與風險。

03代工

在歐美等發達經濟體市場，受制于復雜的勞工制度、嚴格的投資審查以及高標準的本地化要求，除了合資模式外，中國車企早期更傾向于代工模式，以此降低政治與運營風險，穩步推進市場滲透。

作為介于整車出口（1.0）與合資/獨資建廠（2.0）之間的“1.5階段”，代工模式正成為中國車企進入歐洲市場的優先選項，對規模有限或處于新市場初探階段的車企尤為適合。

小鵬、廣汽與奧地利麥格納太爾工廠的合作，正是基于其在歐洲代工領域的深厚積累。

麥格納格拉茨工廠年產能在20萬輛左右，擁有上萬名員工，是梅賽德斯-奔馳、寶馬、捷豹、豐田等多個汽車品牌的代加工廠，其成熟的質量體系與歐洲市場適配經驗，為中國品牌提供了可靠的生產基礎。

麥格納格拉茨工廠

小鵬G6、G9與廣汽AION V通過在此投產，直接利用麥格納的產能與資質，實現本土化制造，既免去了自建體系的漫長期期與高成本，也有效規避了歐盟針對中國電動汽車的高額關稅。

然而，代工模式也面臨利潤分成、質量把控、核心技術保護等挑戰。車企需通過協議明確知識產權與質量標準，并嚴格符合本土化率規定，才能真正達成關稅減免這一核心目標。

通常，汽車制造商需年銷量突破10萬輛才具備自建工廠的經濟合理性。因此，在市場份額達到一定規模前，代工成為培育市場的有效跳板；待市場成熟后，車企則可轉向自建生產基地，實現更自主的擴張。

04綠地

《汽車商業評論》注意到，在上述三種模式之外，還有一種綠地模式。它既可以在合資條件下，也可以是獨資條件下。

畢竟，全球閑置工業產能總量有限，隨著中國車企全球市場份額的持續攀升，僅依靠收購閑置產能已無法滿足規模化快速發展需求。

2013年，上汽集團與泰國正大集團合資成立上汽正大就是成功案例。合資公司在泰國春武里府綠地新建工廠。2014年6月，一期工廠正式竣工投產；2017年12月，二期工廠竣工投產，總產能提升至10萬輛/年。這座工廠成為MG在東盟的核心生產基地，供應泰國及周邊右舵市場。

上汽集團與正大集團的合資企業在泰國工廠建設中投資約3.12億美元

上汽集團旗下的上汽通用五菱，2017年7月，在印尼西爪哇省勿加西縣綠壤國際工業中心的工廠正式投產。這是中國車企在海外綠地建廠的標桿案例，從無到有打造了完整的本土化制造與供應鏈體系。

長城汽車在俄羅斯圖拉州烏茲洛瓦亞工業園的工廠是中國車企獨資在海外首個全工藝、獨資、從零新建的整車制造基地。這座工廠2015年破土動工，2019年6月5日竣工投產。

如今，比亞迪是中國車企獨資建廠的主力軍，其海外布局在歐洲、東南亞、南美洲等地區全面開花，匈牙利、土耳其、泰國等地區的工廠均為獨資綠地建廠，僅巴基斯坦與烏茲別克斯坦工廠采用合資模式。

比亞迪在巴西的工廠某種程度上也相當于綠地建廠。2021年，福特退出巴西整車制造時，關閉了三座工廠，比亞迪從巴伊亞州政府手里收購了巴西巴伊亞州卡馬薩里的整車工廠舊址，在此基礎上改建、擴建，打造為拉美最大新能源汽車綜合體。2025年7月，正式投產。

《汽車商業評論》注意到，中國車企在發展中市場與發達市場的布局策略呈現出鮮明差異，形成了針對性的布局邏輯。

雖然獨資綠地建廠開始成為趨勢，但是在可預見的未來，“因地制宜、多元并存”仍將是中國車企海外布局的主旋律。

總而言之，全球汽車市場格局復雜多變，沒有放之四海而皆準的布局模式，唯有深刻理解當地制度、文化與產業生態，靈活適配不同市場的發展需求，中國車企才能在全球競爭中穩步前行。

海外的復雜心態

面對中國車企的全球擴張，海外政府層面的認知正悄然轉變。

中國車企不再被簡單視為“外來競爭者”，而是被越來越多地看作延續本地制造業生命力、保留技術工人、激活區域經濟的可行伙伴。

雙方合作談判的重點，正從市場準入轉向如何讓本地產業從中獲益：通過技術轉移、本地化培訓和高薪崗位創造，實現“鯰魚效應”。

對中國車企而言，這同樣是一筆戰略性投資：既能贏得政府信任、緩解社區排斥，又能快速獲取熟練工人、降低本土化磨合成本，最終形成互利局面。

這樣的務實合作，在全球多個地區已形成生動實踐。

在西班牙，奇瑞與埃布羅攜手重啟原日產工廠，成功保住當地數百名技術工人的工作崗位，這一舉措得到了地方政府的積極響應與全力支持。

2024年4月19日，西班牙首相佩德羅·桑切斯在西班牙巴塞羅那自由貿易區奇瑞汽車新工廠

在南非，奇瑞全盤接手日產羅斯林工廠時，完整保留了約900名員工，讓工廠得以快速恢復運營，延續了當地汽車制造業的血脈。

泰國政府同樣展現出積極合作的姿態，全力支持長城汽車收購通用羅勇府工廠，保住1500個本地就業崗位。

上汽集團收購通用汽車在印度的Halol工廠時，原工廠約1100名員工中，絕大多數得以繼續留任，有效緩解了當地的就業壓力。

奧地利麥格納斯太爾工廠的經歷，也成為中外車企務實合作的典型范例。

這家知名代工廠，在主要客戶合同到期后，一度陷入嚴重的產能過剩危機，大規模裁員與關停風險迫在眉睫。

而小鵬汽車與廣汽集團的代工訂單及時入駐，成功填補了產能空缺，讓工廠維持正常運營，避免了就業市場的劇烈波動，也為雙方開辟了新的合作空間。

正如麥格納CEO斯瓦米·科塔吉里（Swamy Kotagiri）所言：“中國汽車出口到歐洲或在歐洲本地化生產是一個漸進的機會，而不是風險。”

這種正視機遇、務實合作的態度，正逐步蔓延至英國、德國、加拿大等多個國家和地區。

英國政府正積極推動奇瑞利用捷豹路虎在英的一家工廠開展生產，背后是脫歐后英國重振本土制造業的迫切需求。該國希望借助中國車企的技術、資金與市場資源，實現2035年年產130萬輛汽車的目標，扭轉汽車產量持續下滑的頹勢。

德國奧斯納布呂克市政府和工會，對大眾出售當地工廠給中國買家的計劃持開放態度，究其原因，當地工廠產能利用率僅為30%，中國車企的介入有望為工廠注入新的活力。

德國奧斯納布呂克大眾汽車工廠

為提振本土汽車制造業，加拿大聯邦政府將中國電動汽車的進口關稅從100%降至6.1%，首年配額4.9萬輛，并計劃在五年內將低關稅進口配額提升至7萬輛。

并且，加拿大總理馬克·卡尼（Mark Carney）也明確表示，已與有興趣在加拿大投資的中國公司展開直接對話，期望通過合資模式吸引中國車企建廠，創造更多就業崗位。

不過，中國車企在加拿大投資的核心訴求，必然是輻射美國市場。若無法突破美國的貿易壁壘，中國車企大概率會采取“模塊化組裝”的輕資產模式，而非大規模建廠。

美國則陷入政策與現實的撕裂。一方面，《通脹削減法案》等保護主義措施幾乎完全阻斷了中國電動車進口，并限制中資參與本土制造；另一方面，美國企業卻在主動擁抱中國技術。

2026年2月4日，路透社披露了有關福特與吉利合作的消息。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在回應特朗普是否會否決該合作項目時表示：“我不這么認為。我認為只要有合適的保障措施，而且我們以正確的方式推進，政府各部門都會持開放態度，因為他們知道這是必要的選擇。”

此前，福特還曾與寧德時代探討電池技術許可合作，計劃在美國使用寧德時代的電池技術生產電池芯。

查塔姆研究所調查顯示，超半數美國民眾支持政府采購中國清潔技術產品（其中包括中國電動汽車和太陽能板等），親身體驗者普遍認為其“遠勝美國同類”。

對于美國企業來說，完全脫離中國最先進供應鏈既不現實，也不具競爭力。若繼續以“一刀切”禁令應對，美國恐將錯失技術學習窗口。

值得期待的是，美中高層互動正在重啟。特朗普計劃于2026年4月訪華，雙方均有意達成協議，中方亦可能承諾對美投資。

在企業層面，接納中國車企作為“接盤手”，更是其擺脫自身困境的現實選擇。這些企業不僅受限于長期勞工合同，難以隨意裁員關停工廠，更擔心強制關閉虧損工廠會引發民眾不滿與政治反彈，加劇企業的輿論與經營壓力。

Stellantis集團和大眾汽車集團的遭遇就是典型。

Stellantis暫時關閉意大利境內一家工廠，已讓集團董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）成為意大利民族主義者的攻擊目標，被指責通過將生產轉移至海外、出售盈利供應商等方式，瓦解意大利本土汽車工業。

2025年3月，埃爾坎不得不向憤怒的意大利國會議員鄭重承諾，意大利仍是集團戰略的核心區域，不會為產業轉型而削減本地工作崗位。

而在大眾汽車集團，勞工代表在監事會中擁有半數投票權，這一制度設計讓大眾汽車集團難以強制推進工廠關停計劃。

2024年，因其提出關閉工廠，員工多次掀起罷工潮。當年12月，德國總理朔爾茨以及大眾汽車集團第二大股東德國下薩克森州州長均公開批評大眾汽車集團的做法“不正確”。

因此，爭論焦點已從“是否允許中國車企進入”轉向“如何將外部競爭轉化為內生動力”；核心問題不再是“要不要合作”，而是“怎樣合作才能雙贏”。

無論如何，《汽車商業評論》認為，不可改變的是，隨著全球汽車產能格局重構，中國車企正逐步重塑世界汽車產業的權力版圖。