沖刺300萬輛，中國車企密集布局海外產能！但真門檻卻不在制造

抓住風口

本期要點：中國車企出海的下一階段，你有什么機會？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

這兩年，中國汽車產業已經不再討論要不要出海，大家轉而關注的是先進入哪個市場、要不要建廠、要不要本地生產。

最近幾個月，中國車企海外擴張動作頻頻，標志著出海進入了一個新階段。

比亞迪匈牙利工廠試生產已啟動，計劃今年內逐步投產，巴西Bahia工廠已于2025年投產，泰國等地工廠也在持續擴產。奇瑞則在西班牙利用原日產的閑置工廠改建生產線，并在土耳其投資建廠，預計今年將大規模投產。

另一邊，中國車企也在積極探索新的合作模式。

近期，吉利與福特的談判進入關鍵階段，焦點是利用福特在歐洲的閑置產能生產吉利旗下車型，并與福特共享SEA平臺與高級駕駛輔助技術，以規避歐盟關稅，并幫助吉利實現歐洲銷量的快速增長。

零跑則和全球第五大車企Stellantis合作，在西班牙改造生產線，計劃2026年第三季度啟動B10、B05等車型的生產。

目前，中國車企通過各種方式實現的海外整車工廠累計規劃產能已接近300萬輛。

供應鏈企業也迅速跟進。寧德時代與Stellantis在西班牙建設的電池廠也在推進中。而整體看，中國供應商的海外企業數量也在劇增，僅泰國就有160多家中國零部件企業。

同時，中國車企在一些新興市場的表現突出。如比亞迪在墨西哥的電動汽車市場占有率已經達到約70%，在巴西市場也迅速成為銷量領先的品牌。

過去十年，中國車企主要依靠出口打開海外市場。現在，越來越多企業開始在海外建立生產和供應鏈體系。

然而，隨著出海的深化，一個可能被大家忽略的新問題也逐漸浮現，真正的門檻其實在金融、渠道、品牌和合規這些體系化的能力上。

出海浪潮

首先，很明顯，中國車企正在進入加速全球化的階段。

我們曾基于對于汽車產業的長期觀察，提出了一個趨勢判斷：未來十年，中國車企可能形成“三個一千萬”的格局，一千萬國內銷售，一千萬直接出口，一千萬海外本地生產。

現在，前兩個“一千萬”已經基本清晰。中國車企的國內市場銷量早已超千萬，2025年的出口量也突破700萬輛，其中電動汽車出口增長更是同比超20%。

唯一的懸念就是，什么時候海外能生產并銷售一千萬輛車。

這一點非常關鍵，因為汽車產業是各國高度重視的本土產業，單純依靠出口，很容易受到關稅和貿易政策的影響。

例如在歐洲市場，中國車企已經面臨27%~45%不等的關稅，性價比優勢蕩然無存。但如果在當地生產，就可以有效規避這些壁壘。

因此，我們看到越來越多企業選擇建廠或合作生產。

目前大致形成了兩種不同模式。

一種是以比亞迪和奇瑞為代表的，在海外建設完整工廠，并把電池、電驅和整車供應鏈一起帶出去。

另一種是以吉利為代表的，通過輸出電動平臺和供應鏈能力，與當地企業合作生產，利用對方的工廠、渠道和合規身份進入市場。

吉利與雷諾在巴西的合作

比亞迪模式可以說是中國制造能力的外溢，更容易在新興市場形成規模優勢。但在我們看來，從長期全球經營的角度看，吉利模式可能更具持續性。

因為在很多成熟市場里，產業身份、政治環境、以及和本地就業的適配性，往往比單純的成本優勢更重要。

體系出海

然而，我們更想指出的是，下一階段，中國車企需要“體系出海”。

從全球汽車產業歷史來看，擁有好的技術和產品，并實現生產的本地化，只是拿到了入場券，真正決定長期生存和利潤厚度的，是完整的經營體系。

很多人把汽車產業理解為制造業，但實際上，它更像一個金融和渠道驅動的行業。汽車銷售往往依賴金融公司提供的一整套服務，為經銷商提供庫存融資，為消費者提供分期貸款和租賃方案。

日本車企豐田在出海時，逐步建立了覆蓋超40個國家的自有金融網絡。這樣一來，車輛一旦出廠，豐田就可以通過金融體系迅速回款，而不需要等待經銷商慢慢銷售。

除了金融體系，車企還需要完整的經銷網絡、售后體系和供應鏈體系作為配套。

上世紀八九十年代，日本汽車進入美國市場時，大量零部件供應商、物流公司以及三井、三菱等綜合商社也同步進入美國。

特別是這些綜合商社，一方面，負責貿易融資和信用證結算，幫助車企解決跨國資金問題；另一方面，也負責組織供應鏈和物流體系，讓整個產業鏈能夠在海外順利運轉。

相比之下，中國車企雖然在供應鏈出海方面取得了很大進展，很多海外工廠都聚集了較完整的供應鏈集群，但整體經營仍然偏向貿易模式。

以比亞迪為例，他們在墨西哥的市場占有率很高，但經銷商分期方案仍主要依賴當地銀行。由于當地金融機構對中國品牌了解不足，貸款利率往往高于傳統品牌。

車企則承擔較長的應收賬款周期。銷量越大，自有現金流壓力反而越大。

要知道，當企業進入擴張期，如果經銷商仍然需要半年才能回款，一旦遇到突發事件或市場波動，不斷增長的現金流壓力將成為壓死駱駝的最后一根稻草。

提前布局

最后，需要強調的是，地緣政治的不確定性也正在成為不可忽視的新變量。

最近中東局勢再次緊張，霍爾木茲海峽被封鎖，全球約20%的石油海運受到影響。

這也在提醒大家，汽車產業這種高度依賴全球供應鏈和能源體系的行業，對地緣政治風險其實非常敏感。

企業如果只是依賴單一地區的生產或單一路徑的供應鏈，一旦關鍵航線或供應鏈節點受阻，就可能影響整條生產線。

但如果企業在多個地區建立了生產、供應和銷售體系，風險就可以被分散。即使某個地區因為突發事件出現停產或物流問題，企業仍然可以通過其他地區維持運營。在關鍵時刻，這往往是決定企業生死的能力。

所以，過去幾年里，中國車企出海的成績確實令人振奮。但從更長的產業周期看，單純依靠產品和成本優勢，甚至只是海外建廠，都很難支撐長期發展。

真正的分水嶺，可能在于誰能更早完成從產品出海、到產能出海，再到體系出海的轉變。誰更早完成這個轉變，誰就更有可能在下一階段的競爭中占據主動。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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