到底誰在拱李斌和雷軍的火？

李斌和雷軍，最不可能互掐的兩人。

近日，小米起訴自媒體賬號“AutoReport汽車產經”名譽侵權一案一審勝訴，獲賠500萬元，這本是一次企業維護自身品牌權益的正常操作，卻被部分輿論硬生生帶偏了方向。

有媒體未經細致核查，便宣稱涉訴賬號的實際控制人是蔚來創始人李斌，一時間，“小米起訴李斌”、“蔚來與小米互斗”的說法在網絡上傳播開來，將兩家本無直接關聯的企業、兩位創始人推向了對立的風口浪尖。

事實上，這份刻意制造的對立，完全站不住腳。經核查，涉訴賬號的主體是北京易車信息科技有限公司，該公司由易車相關體系100%控股，而李斌早在2020年就已經將自己持有的易車相關股份全部轉讓，徹底退出了易車的所有經營管理工作，此后便一心專注于蔚來汽車的發展。

同年，易車完成私有化并正式并入騰訊體系，如今的易車運營、涉訴賬號的管理，都與李斌沒有任何股權、管理層面的關聯，將六年前就已退出的李斌，強行綁定為當前涉事賬號的實際控制人，本質上就是為了制造沖突、博取流量。

拋開這場被拱起來的輿論風波，回歸商業本質，蔚來和小米這兩家新能源車企，以及李斌和雷軍兩位創始人，真實的關系遠比對手這個標簽更復雜，也更務實。

先談談兩家企業當前的發展現狀，其實走的是完全不同的路線，定位差異十分明顯。蔚來自成立以來，就堅定地走高端純電路線，旗下車型的平均成交價在42萬元以上，對標BBA等豪華品牌，而樂道、螢火蟲兩大子品牌的核心競爭力的是蔚來重資產投入的換電體系，其目前全國換電站數量已經超過3700座，累計投入超過180億元，公司經營模式與小米有著明顯的差別。

觀察小米汽車，它切入的是21萬到30萬元的主流市場，走的是高配低價的性價比路線，重點搶占家庭用戶和年輕用戶的基本盤。憑借著小米自身的供應鏈優勢、成本控制能力，以及人車家全生態、800V快充、智能輔助駕駛等核心亮點，小米汽車很快站穩了腳跟，目前已經實現季度盈利，2026年的目標是交付55萬輛，力爭穩居新勢力第一梯隊。

現階段，小米汽車的銷量支柱是YU7，單月銷量接近3.8萬輛，初代SU7已經停產，正在向更走量的產品矩陣轉型，不過它也有自己的壓力，比如依賴代工產能，高端化路線尚未得到市場充分驗證，利潤空間較薄，必須依靠規模效應來攤薄成本。

從這樣的發展現狀就能看出，蔚來和小米其實算不上直接對手，甚至可以說合作大于競爭。兩者的價格帶完全錯開，蔚來主力車型在30萬以上，主打換電和服務；小米主力車型在21萬到30萬，主打性價比和生態，重疊的用戶群體極少，幾乎不存在互相搶客戶的情況。

更值得一提的是，兩家企業已經有了務實的合作，早在2024年底，小米就正式接入了蔚來超過1.4萬個充電樁，蔚來的換電站也與小米的充電地圖實現了互通，對小米來說，這能快速補齊自身的補能短板，提升用戶體驗；對蔚來來說，這能提高換電站和充電樁的利用率，增加運營收入，這種互補性的合作，在新勢力之間并不多見。

再說說李斌和雷軍兩個人的關系，更是遠遠超出了競爭者的范疇。很多人可能不知道，雷軍其實是蔚來早期的創始投資人之一，在蔚來最早的6位創始人股東中，雷軍就位列其中，算得上是李斌創業初期最信任的伙伴之一。

這些年來，兩人之間沒有任何公開的矛盾，反而互相認可、彼此支持，李斌曾公開稱雷軍是“一個戰壕里的戰友”，雷軍也多次肯定蔚來的換電模式和高端定位，在試駕蔚來ET9（參數丨圖片）時，還公開給予了好評，在各類行業聚會上，兩人也經常同框，溝通十分順暢。而且兩人的做事風格高度互補，李斌更偏向長期主義，注重用戶服務、重資產投入和技術研發；雷軍則更注重效率，擅長產品打造、供應鏈管理和生態布局，兩人之間沒有直接的利益沖突，更多的是互相借鑒、共同成長。

說到底，這場圍繞李斌和小米的輿論風波，明面上看是少數媒體和自媒體為了博取流量，放棄了基本的事實核查，刻意制造對立的結果，但也不乏有車企指使的可能性。

畢竟對公眾來說，“李斌vs雷軍”、“蔚來vs小米”的對立標簽，遠比“李斌與涉訴賬號無關”、“兩家企業錯位發展”的真相更有吸引力，輿論刻意忽略李斌2020年退出易車的關鍵時間線，跳過工商股權的核查，只用一句簡單的“實控人是李斌”，就制造出了一場虛假的大佬互斗，而李斌、雷軍，以及蔚來、小米兩家企業，都成了這場流量狂歡中的受害者。

有文說

其實只要回歸商業常識就能看清，蔚來和小米，從來都不是敵人，它們只是定位不同、發展路徑不同，但目標一致的同行，都在為中國新能源汽車行業的發展發力；李斌和雷軍，也不是對手，而是有著投資淵源、互相尊重、彼此成就的戰友。

當然了，黑流量也不能白吃，最后建議李斌起訴某導報，說不定也能獲賠500萬元。（撰文丨百里傒）