本田踩下“純電急剎車”：不是不轉型，是交不起學費了

本田踩下“純電急剎車”：不是不轉型，是交不起學費了

本田最近的日子不太好過。連續四個季度營業虧損，2026財年前三季度汽車業務累計虧了1664億日元，電動車相關資產減記及費用支出2671億日元——這筆“學費”交得有點疼 。

更尷尬的是，本田剛宣布終止與通用汽車的電動化深度合作。謳歌ZDX和本田Prologue兩款基于奧特能平臺的車型，銷量遠沒達到預期，采購量砍完還得給通用賠錢 。兩年前喊出“2030年純電車年銷200萬輛”的豪言壯語，現在也被悄悄收回了 。

于是本田做了一個讓很多人意外的決定：戰略重心重新押回混動。目標到2030年，混動年銷量翻倍到220萬輛 。

怎么評價這一腳“急剎車”？

有人說，本田這是被中國市場打懵了。2025年本田在華銷量64.5萬輛，同比再跌24.28%，連續五年下滑 。曾經加價都買不到的飛度，現在月銷量跌到個位數；被寄予厚望的純電車型P7，2025年全年賣了不到4000輛 。

2026年1月，本田中國銷量又跌16.5%，連續第24個月同比下降 。數字不會騙人——在中國這個全球最大的新能源戰場，本田的純電產品確實沒打進去。

但也有人把本田這輪調整看得更深：這不是“放棄電動化”，而是“戰略節奏再校準”。

美國市場電動車需求明顯放緩，補貼退坡后消費者又回頭買混動和燃油車；關稅政策反復，本田北美業務被削掉近3000億日元利潤 。在“政策驅動”和“市場驅動”的窗口期錯位時硬推純電，投入產出比確實算不過來。

更關鍵的是，本田發現自己選錯了隊友。通用奧特能平臺的技術成熟度和成本控制，遠沒到能幫本田快速上車的程度。

與其兩頭踩坑，不如先把自己最擅長的混動做到極致——i-MMD混動系統至今仍是行業標桿，CR-V、雅閣的混動版還在給本田供血 。這套務實邏輯，比死要面子硬撐“純電先鋒”人設要清醒得多。

當然，這并不意味著本田徹底躺平。0系列純電SUV和電動謳歌RSX仍計劃2026年上市，800V架構、15分鐘快充、L3級輔助駕駛，參數上沒掉隊 。只是從“All in”變成了“邊走邊看”。

這件事放在整個傳統車企轉型的大背景里看，更有意思。大眾在關工廠，福特在砍電車預算，Stellantis在計提巨額資產減值。不是巨頭們不想變，是賬本不允許他們跑得太快。本田這輪調整，本質上是把“2030年藍圖”折現成了“2026年生存”。

所以別急著嘲諷本田“打臉”。在新能源這場馬拉松里，重要的不是誰起步快，是誰能撐到補給站。本田選擇先降速、補油、調整呼吸節奏——未必是慫，可能是活得更久的那條路。