奔馳官降？本質是與經銷商的博弈，消費者購車成本不變

奔馳此次官降包括C級、GLC等銷量支柱車型，在外界看來這是豪華品牌的“賣價救市”，相較寶馬在1月初官降i7、X1車型的做法顯得更有誠意。

但事實上奔馳此次官降的額度，本就與線下4S店的成交價大致相符，起碼對車友們而言，“官降”和“店降”，在購車成本上區別不大。

奔馳官降，商會發文，經銷商的“態度型”勝利？

關于奔馳“官降”的消息源，最早是全國工商聯汽車經銷商商會所發布。原文在商會官微可見，大體總結是：

1月28日，全國工商聯汽車經銷商商會發布《關于我會就奔馳品牌經銷商相關訴求與品牌方開展溝通協調的情況通報》后，經向多家奔馳品牌經銷商核實，奔馳品牌方已于2月1日對部分車型的廠商建議零售價格作出了調整，涉及車型的調整幅度為10%左右。

此次商務政策調整雖然與經銷商的總體訴求還有很大差距，但也可在一定程度上為奔馳經銷商釋放部分流動資金，標志著奔馳品牌方，向全面優化調整經銷商商務政策邁出了務實一步。

另外，經銷商除呼吁官方零售價調整外，還反映如今奔馳品牌返利兌現賬期過長，部分返利兌現賬期超過180天，在所有主流品牌中最長，且國產奔馳返利不能提現、只能用來進車。

此次以全國工商聯汽車經銷商商會為代表的經銷商陣營，通過三次致函、越級申訴的抱團維權，倒逼奔馳放下品牌傲慢做出10%官降的階段性妥協，

奔馳與經銷商博弈的本質，是利益分配失衡、風險承擔不均及渠道話語權重構等問題的顯現。

但我們的經銷商也并非“苦主”，在過去奔馳金字招牌被市場認可時，只要有利潤，那所有問題就都是可以克服的問題，甚至在車友們的視角來看，經銷商與品牌方本就是“同穿一條褲子”的關系。

如今“左腿向左，右腿向右”，鬧到尋找汽車經銷商商會組團“維權”的場面，想來相較消費者在4S店門外拉橫幅維權的場面，能優雅不少。

經銷商的困境，比新能源淘汰預期更迫切

如今的中國汽車市場，新勢力方面自威馬、高合破產以來，就揭示了屬于汽車業內的“斬殺線”同樣存在。且不止新能源，合資車企閉廠減小產能、傳統自主汽車集團品牌收縮，到如今國際豪華品牌與經銷商的博弈，都為消費者闡述了：我們的歲月靜好，都是汽車品牌在負重前行。

說回奔馳與經銷商這場博弈的導火索，還得從市場表現來看：2025年奔馳在華銷量暴跌19%至57.5萬輛，直接退回十年前的水平。

通過全國工商聯汽車經銷商商會發布的聲明來看，如今奔馳方沿用了過往年年同比增長的“以產定銷”邏輯，向經銷商瘋狂壓庫。導致行業合理庫存系數僅1.0-1.5，而奔馳經銷商卻飆至2.0以上，部分區域甚至突破3.0，單店每月僅庫存資金利息就高達200多萬元。

在這般壓力下，經銷商只能采取“常態化價格倒掛”的做法，即便賣一輛虧一輛，但首先緩解了庫存壓力和收攏現金流，而且還能在廠家返利實現盈利。

但這種“一年到頭就指望這筆年終獎”的形態，在商會聲明中已經說明：返利與提車量強制綁定，不進貨就剝奪返利資格，賬期最長可達 180 天，且多為無法變現的提車券，而非現金。

如果選擇退網呢？抱歉，延續奔馳此前品牌與市場雙強勢的做法，依舊沒有任何官方補償機制。且關店還會面臨房租違約金、員工遣散費、庫存消化成本，動輒數百萬元，形成了“想死死不了，想活活不好”的絕境。

在過去的2025年，已有超50家奔馳經銷商退網，華東最大民營豪車經銷商寶利德破產、廣匯汽車關閉8家門店，成為這場困境的真實縮影。

傲慢與焦慮，市場可倒，品牌不可傷

此次奔馳品牌調整零售價比例，爭取讓經銷商在銷售時的“倒掛”比例沒那么高來看，對經銷商的核心訴求依舊沒有回應。

這種彌漫著“品牌傲慢”與“現實焦慮”的矛盾氣息，妥協的回應更像是被動的“止血”，而非主動的“變革”。

事實上，在2025年12月9日，商會就已致函北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司（奔馳中國），提出將經銷商庫存系數控制在1.0以內、優化返利機制、合理設定考核目標等具體建議。

而奔馳中國在12月26日，則回函表示“高度重視”。

此后在2026年1月6日與1月23日，商會還曾兩次致函梅賽德斯-奔馳全球管理團隊，請求其“高度關注中國市場渠道風險”，并從總部層面推動結構性改善。

到1月23日，奔馳全球與中國管理團隊分別回函，表示將系統梳理問題、探討解決方案。也就是我們如今看到的“官降”。

顯然，奔馳中國的前兩次回應不能說不存在，而是有一種“你說你的，我做我的”淡然、優雅的態度。

正如商會最新發文中提到的，“與總體訴求還有很大差距”。

從行業角度看，奔馳中國方的顧慮也是顯而易見：

一方面，徹底調整商務政策會直接侵蝕燃油車利潤，影響電動化轉型的資金投入；

另一方面，作為百年豪華品牌，其不愿輕易松動“廠家主導”的渠道話語權，擔心打破行業慣例后，品牌溢價進一步稀釋。

過去，奔馳依靠百年品牌積淀，讓經銷商甘愿承擔庫存與資金風險，而如今，問界、蔚來等中國高端品牌以直營、代理制模式，將庫存風險掌握在廠家手中，以透明價格、優質服務分流BBA用戶，甚至有90%的享界加盟店來自傳統豪華品牌經銷商，這讓奔馳經銷商有了更多選擇，渠道話語權不再一邊倒向廠家。

同時，奔馳的電動化轉型滯后，使其不得不繼續壓榨燃油車渠道利潤，而這種壓榨又進一步加劇了渠道流失，形成惡性循環。更重要的是，這場博弈讓行業看清：經銷商不再是廠家的“銷售工具”，而是休戚與共的利益共同體，當廠家將所有市場風險轉嫁給渠道時，最終只會導致渠道崩盤，反噬品牌自身。

車友觀察：百年奔馳與“百萬銷售衣食所系”

歸根結底，奔馳與經銷商的博弈，是一場時代變革下的必然角力。

百年豪華品牌的光環，早已無法掩蓋其在渠道模式、市場應變上的落后，而經銷商的抱團維權，本質上是對公平、可持續的合作關系的訴求。

對于奔馳而言，10%的官降只是開始，唯有放下品牌傲慢，真正將經銷商視為命運共同體，重構商務政策與渠道模式，才能化解這場渠道危機。

而對于整個行業而言，這場博弈的意義在于：無論品牌有多悠久，只有順應市場趨勢、平衡各方利益，才能在變革中站穩腳跟。

這場拉鋸戰，沒有真正的輸家與贏家，唯有找到共贏的平衡點，才能讓傳統豪華車市在電動化浪潮中，走出價格戰與渠道戰的泥潭。