苦日子要來了？集運黃金時代或于2026年戛然而止

多年來，集裝箱航運公司借各類地緣政治危機實現(xiàn)了財務(wù)收益的大幅增長，行業(yè)盈利長期處于人為推高的水平。但如今，這些企業(yè)似乎正步入一個挑戰(zhàn)加劇的發(fā)展階段。運價持續(xù)走低，船隊規(guī)模增速始終高于市場需求，業(yè)內(nèi)預(yù)計，到2026年航運企業(yè)的盈利將跌至零。

這一系列因素疊加，或?qū)⒆屓蚝竭\企業(yè)付出沉重的財務(wù)代價。Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“當(dāng)前市場的需求正回歸正常水平，而供給卻長期處于結(jié)構(gòu)性過剩的狀態(tài)。從歷史經(jīng)驗來看，這種供需組合會對運價形成巨大的下行壓力?！?/p>

行業(yè)或?qū)⒂瓉頂?shù)年虧損期

Peter Sand指出，Xeneta的數(shù)據(jù)分析基于航運企業(yè)與貨主達(dá)成的實際合同運價和即期運價，數(shù)據(jù)清晰顯示市場供需平衡已發(fā)生明顯轉(zhuǎn)變。

市場需求正逐步回歸常態(tài)，而運力增速仍持續(xù)高于需求，這一趨勢在東西主干航線尤為顯著。

此次市場供需平衡發(fā)生轉(zhuǎn)變的核心原因，是以馬士基為首的航運公司預(yù)計將逐步恢復(fù)紅海航線的運營。

隨著蘇伊士運河這一全球最重要的貿(mào)易要道重新開放，航運公司或?qū)⒂瓉硖潛p周期，市場中的船舶數(shù)量將遠(yuǎn)超出貨物運輸?shù)膶嶋H需求。

這一市場趨勢的首個信號已在全球港口顯現(xiàn)。

據(jù)分析公司德路里數(shù)據(jù)，2025年全球港口集裝箱吞吐量同比增長5.5%，但這一增長態(tài)勢看似曇花一現(xiàn)。

該機構(gòu)預(yù)計，2026年全球港口集裝箱吞吐量增速將大幅放緩至僅1.8%，此后市場需做好準(zhǔn)備，迎接年均2%-3%的溫和增長階段。

這一增速與持續(xù)涌入市場的新增運力形成了鮮明對比。

運力過剩已成定局

與此同時，航運公司憑借疫情后獲得的高額利潤訂造的大批新船，即將集中交付入市。

目前集裝箱船新船訂單量已突破1100萬TEU，約占全球現(xiàn)役船隊總運力的33%。

2019年至今，行業(yè)新增訂船運力達(dá)2020萬TEU，而同期拆解的船舶運力僅為64.3萬TEU。

德路里表示，受2023年新船訂單量大幅下滑影響，船隊規(guī)模增速將暫時放緩至3%左右，但這一放緩態(tài)勢持續(xù)時間極短。

2024和2025年創(chuàng)紀(jì)錄的新船訂單量，預(yù)計將推動2027至2029年的船隊年均增速重回6%-9%區(qū)間。

Peter Sand認(rèn)為，市場當(dāng)前更關(guān)注2026年新船交付量減少、船隊增速短期放緩這一現(xiàn)象，但從長期視角來看，歷史規(guī)模級別的新船訂單已鎖定了未來數(shù)年的運力供給，這一事實不會改變。

他說：“2026年的放緩無法改變整體市場格局，運力過剩并非短期現(xiàn)象，而是已通過新船訂單，成為未來數(shù)年行業(yè)的既定現(xiàn)狀?！?/p>

德路里在一份分析報告中指出，當(dāng)前的運力過剩問題根源可追溯至2020年代初，彼時地中海航運公司啟動了超越馬士基、成為全球最大集裝箱航運企業(yè)的擴張計劃。

地中海航運已于2022年第一季度實現(xiàn)這一目標(biāo)，而德路里分析稱，此后該公司通過大舉訂造新船、收購二手船的激進(jìn)擴張策略，進(jìn)一步擴大了領(lǐng)先優(yōu)勢。

這一發(fā)展態(tài)勢也給整個行業(yè)帶來了更大的運力壓力。

與此同時，投行Bernstein預(yù)計，為保障航運網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，航運公司目前幾乎維持了全船隊運營的狀態(tài)；而在運價持續(xù)下跌的背景下，公司預(yù)計還將為爭奪市場份額展開激烈競爭。

船舶拆解成必要調(diào)整手段

若紅海繞行的航運公司逐步恢復(fù)原航線，行業(yè)的運力調(diào)整需求將進(jìn)一步加劇，航線縮短實際上會釋放市場的有效運力。

Peter Sand表示：“無論是否有新船交付，航行時間縮短都會釋放出更多運力，這一因素至今仍被許多人低估。”

這一市場變化已反映在運價中。德路里預(yù)計，2025年全球即期和合同市場的平均運價整體下跌約18%，2026年還將進(jìn)一步下跌17%。

Xeneta的分析則指出，合同市場正迎來全新的市場格局：此前數(shù)年航運公司在合同談判中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，而如今運力過剩疊加需求疲軟，即將到來的合同續(xù)約階段將面臨更大的降價壓力。

Peter Sand稱：“當(dāng)運力出現(xiàn)如此規(guī)模的過剩時，議價權(quán)會迅速轉(zhuǎn)移，這既會對即期運價形成壓力，也會影響長期合同運價?！?/p>

因此，對航運公司而言，緩解最壞市場局面的方式之一，便是加大船舶拆解力度。德路里也表示，船舶拆解將在未來數(shù)年成為行業(yè)調(diào)整運力更為核心的手段。

截至2025年12月1日，全球約4%的集裝箱船隊（130萬TEU運力），船齡已達(dá)25年及以上，達(dá)到了適宜拆解的年限。

但該分析公司質(zhì)疑，僅靠船舶拆解，恐難以緩解運力過剩帶來的影響。

企業(yè)盈利承壓

Bernstein的分析顯示，盡管2025年運價大幅下跌，但集裝箱航運企業(yè)的總息稅前利潤仍有望達(dá)到約320億美元，這一數(shù)值雖低于2024年，卻仍遠(yuǎn)高于疫情前水平。

而2026年的行業(yè)盈利前景則黯淡得多。

德路里預(yù)計，運價下跌疊加需求疲軟，將推動行業(yè)總息稅前利潤跌至僅約10億美元，近乎盈虧平衡。

Peter Sand表示：“行業(yè)正從超高利潤的市場階段，轉(zhuǎn)向成本控制和運力管控重新成為核心競爭力的階段，航運企業(yè)將面臨遠(yuǎn)為嚴(yán)峻的市場環(huán)境?！?/p>

他認(rèn)為，經(jīng)歷了此前的盈利創(chuàng)紀(jì)錄階段后，許多航運企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表仍保持穩(wěn)健，但這無法改變一個事實：企業(yè)的盈利模式將再次變得高度敏感，即便運價和運量出現(xiàn)小幅波動，也會對盈利產(chǎn)生顯著影響。

德路里指出，即便船舶拆解力度大幅加大，集裝箱航運行業(yè)仍將面臨長期的結(jié)構(gòu)性運力過剩。

該公司還指出，頗具諷刺意味的是，唯有持續(xù)的貿(mào)易中斷和地緣政治動蕩，才是能暫時推高運價的唯一因素。

對航運企業(yè)而言，這意味著行業(yè)回歸穩(wěn)定盈利水平的道路，將比過去數(shù)年更加漫長、坎坷。