蘿卜快跑，跑過「臨界點」！

過去，人們總說，無人駕駛習慣了等五年、再等五年，如今蘿卜快跑高增速，再次讓所有人看到，一項技術從“偶爾可用”到“高頻可靠”，從“試點示范”到“規模盈利”，決定質變的關鍵臨界點真要來了！

11月13日，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏在百度世界大會上公布的一組關鍵數據，引起外界關注：蘿卜快跑全球出行服務次數總計超過1700萬次，位列“全球第一”！

顯性數據背后，是這位不加任何定語「冠軍」的隱性實力。截至今年8月，蘿卜快跑累計全球出行服務次數剛突破1400萬次，意味著短短2個月內，蘿卜快跑的服務增量就達到了300萬次。對比2023年，蘿卜快跑全年總服務次數也不過300萬次。也就意味著，從一整年到兩個月背后是百度的無人駕駛，正無限逼近規模與利潤的「臨界點」！

相比于無人車行業行業近期的波動與內卷，蘿卜快跑的發展節奏顯然比人們預想的更清晰，也更穩健。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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60天新增300萬，蘿卜快跑創下碾壓行業的136%增速！

作為新興技術規模化的樣本，理解這300萬增長的動能，本身就是理解自動駕駛商業化的過程。根據財報，蘿卜快跑2025年第二季度訂單量為220萬單 。意味著，從上次財報發布到10月31日不到三個月內，蘿卜快跑訂單新增超300萬單 。若粗略按兩個月計算，增速已經達到136.36%。

之所以，蘿卜快跑能夠實現規模的大幅增長，背后來自政策、技術、生態等多個維度的推動力量。過去，自動駕駛行業常常呈現出一種技術先行、政策滯后的特征，一定程度上制約著自動駕駛的發展。今年7月，隨著工信部正式發布《自動駕駛汽車道路測試與示范應用管理辦法（2025修訂版）》，正式拉開國內無人駕駛商業化運營的大幕。

以北京為例，作為科技創新的前沿陣地，率先擴大了自動駕駛測試區域，涵蓋了城市主干道、郊區道路以及部分復雜路況區域；上海則充分發揮其國際化大都市的優勢，不僅在臨港等特定區域開放全域自動駕駛測試，還積極推動自動駕駛在物流配送、公共交通等領域的應用……

這在一定程度上解釋了，為什么8月之后，蘿卜快跑的訂單增長速度顯著提高，本質是政策破冰釋放出的規模化效應開始顯現。

當然，政策紅利的釋放需要足夠的運力支撐。11月5日，蘿卜快跑第七代Robotaxi正式投入運營。一方面，隨著與廣汽、北汽等主機廠合作開發車型的釋放，投入運營車輛的絕對數量得到顯著提升。據悉，這批新車將在兩個月內就完成上千輛無人駕駛車的投放，相當于此前一年的部署總量。

一方面，車輛基數的擴大也直接帶來了訂單承載能力的提升。數據顯示，在廣州，第七代Robotaxi上線后，用戶平均等待時間從之前的8分鐘縮短至3分鐘，訂單取消率隨之下降了15%。更好的用戶體驗又能進一步刺激需求增長，形成了規模增長的正向循環。

此外，蘿卜快跑的海外布局也迎來了「收獲期」。今年7月，百度先后宣布與全球領先的出行平臺Uber和Lyft達成戰略合作，計劃在今年前在亞洲和中東地區開始提供自動駕駛出行服務；11月，蘿卜快跑就正式獲得阿布扎比綜合交通中心（ITC）頒發的首批全無人商業化運營許可，首次在中國以外地區啟動面向公眾的規模化全無人駕駛服務。

盡管在這場大會中，并沒有公布蘿卜快跑在阿布扎比具體的運營情況，但這種圍繞單一市場的突破，本身就不僅意味著收入的增長、訂單的拉高，更重要的是為整個商業模式提供了更優的盈利想象空間。

這三個因素并非孤立存在，而是形成協同效應：國內政策的放開為海外拓展提供了背書，車輛技術的進步支撐了規模化復制，海外的高價值市場又反哺了商業模式的優化。這種多維驅動的格局，讓兩個月的爆發式增長成為可能。

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從亮變到「業變」，蘿卜進入倒計時！

如果說兩個月增長300萬次服務是「量」的突破，那么盈利能力的提升則是「質」的飛躍。一直以來，自動駕駛行業長期被視為盈利黑洞，持續投入、難以盈利是一個自動駕駛企業都必須面對的難題。

一組2025年中國自動駕駛融資數據顯示，64家公司共實現融資830億元，前20家企業拿走30%資金，中位數10億元。這是因為，技術研發需要巨額投入，道路測試需覆蓋不同城市、不同場景，市場推廣更是離不開資金支持，很多企業甚至將“融資能力”視為核心競爭力。

相比之下，蘿卜快跑實際上打破了這樣的困境。尤其作為蘿卜快跑的核心陣地，武漢已經實現UE盈虧平衡，也就是單輛車收入覆蓋直接運營成本，印證了百度"技術降本+規模效應"戰略的成功。數據顯示，蘿卜快跑在武漢的單車日均收入達320元，運營成本控制在315元，其中能源成本僅占18%（傳統出租車約30%），人力替代帶來的節省達150元/車/天。這種成本結構使得即使在低價市場，Robotaxi仍能實現盈利。

帶來的結果是，這種盈虧平衡不是個別城市的特例。在北京亦莊、深圳南山等先發區域，蘿卜快跑也已經基本跨越了盈利門檻。雖然從公司整體看，仍處于投入期，但關鍵區域的突破證明了其商業模式的根本可行性。

將視角拉大到整個行業，蘿卜快跑的領先位置更加清晰。當其他自動駕駛企業仍在為下一輪融資奔波時，蘿卜快跑已經快人一步展示了自我造血的能力。

不久前，在迪拜舉行的世界自動駕駛交通大會上，幾乎所有參會的創新公司都遵循著業務帶頭人+資源方總經理的搭配模式，目的就是為了借助這一平臺爭取投資支持。而蘿卜快跑卻選擇了只有百度智能駕駛事業群組歐洲及中東地區總經理張亮，來負責對外溝通和分享。這種“不談融資、只談運營”的姿態，背后是蘿卜快跑圍繞接下來自動駕駛事業的高度自信。

相比于一些仍在依賴資本輸血的競爭對手，意味著，蘿卜快跑可以更從容地投入研發、擴大車隊、開拓市場，形成「研發投入-技術升級-規模擴張-盈利提升-再投入研發」的良性循環。這種正向循環帶來的，不僅是財務上的獨立，更是戰略上的主動。

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跑通「雙料第一」不是一天練成的！

蘿卜快跑的規模化爆發，本質上證明了三件事：1、需求真實存在，市場愿意為無人駕駛服務買單；2、供給可以規模化，車隊、運營和能力可以跟上需求的增長；3、單位經濟模型初步跑通，也就是在特定區域和規模下，收入有望覆蓋并最終超越運營成本。

需求真實存在，是商業模式成立的前提。過去，很多人質疑“用戶是否愿意乘坐無人駕駛車輛”，但蘿卜快跑的運營數據給出了明確的答案。

除了服務人次外，在此次大會上，李彥宏還透露，目前 蘿卜快跑的“全無人訂單”量(即主駕和副駕均無安全員)每周已超過25萬單，相當于相當于平均每天跑出約3.6萬單，每2秒就會接到一個訂單；自動駕駛總里程累計已經超過2.4億公里，相當于繞了地球整整600圈。并且，用戶的使用場景正在從“嘗鮮”轉向“剛需”，通勤、購物、就醫等高頻場景的訂單占比超過60%。

而供給可以規模化，則是商業模式擴張的基礎。這是因為，圍繞自動駕駛行業發展，規模化不僅僅是投放更多車輛那么簡單，更涉及完整的運營體系，包括車輛的調度算法、充電維護網絡、遠程協助系統、用戶體驗管理等。

目前，蘿卜快跑已經覆蓋全球22座城市開展運營，車隊規模達到2500輛，在國內，基本上每兩臺Robotaxi，就有一臺是蘿卜快跑。特別是在第七代Robotaxi投入使用后，車輛的標準化程度提高，未來跨城市復制變得更加容易。按照規劃，蘿卜快跑還將在明年Lyft進入歐洲市場，2026年起將在英國和德國提供服務，幾年內投入數千輛自動駕駛汽車。

回過頭來看李彥宏所說的「臨界點」概念，如果說此前，蘿卜快跑服務的用戶主要還是“創新者”和“早期采用者”，服務次數增長緩慢；那么從今年開始，隨著政策放開、規模擴大，以及體驗的提升，越來越多的“早期大眾”開始接受并使用無人駕駛服務，推動服務次數進入爆發式增長。